Segment H1 : les grandes routières se font autonomes

Tous les tarifs s’entendent TTC.

Les progrès en matière de technologies se font quasi quotidiens et être la dernière à révéler sa copie procure un certain avantage sur la concurrence. Ainsi, la récente Audi A6 concentre les dernières avancées des aides à la conduite. À condition de recourir sans compter au catalogue des options, on recense près d’une quarantaine de dispositifs lui permettant de revendiquer une autonomie dite de niveau 3. Mais dans les faits, la législation n’autorise pas d’excéder la pratique du niveau 2.

En route vers l’autonomie

Pour information, cette capacité à momentanément s’émanciper de son conducteur caractérise déjà l’Audi A8, lancée l’été dernier. Ce n’est d’ailleurs pas la seule similitude entre ces deux modèles. A6 et A8 partagent leur plate-forme et un penchant pour la prolifération des écrans : dans les deux cas, on en dénombre trois dont deux ont élu domicile sur la console centrale.

Plus pragmatique, l’étirement de l’empattement confère davantage d’espace à l’arrière, sans pour autant modifier le gabarit (4,94 m). Quant à la feuille de route de cette A6, elle débute en 4-cylindres avec un 2.0 TDI de 204 ch. Avant de se poursuivre en V6 TDI 3.0 de 231 ou 286 ch, accompagné d’une forme d’hybridation légère (alterno-démarreur et batterie lithium), avec pour objectif de limiter la consommation lors des premiers tours de roues.

Les émissions et tarifs n’étaient pas encore connus lors de notre bouclage alors que le lancement commercial de l’A6 est programmé ce mois de juin. Notons que dans le sillage de la berline, la version Avant est annoncée en concession pour la rentrée. Bien sûr, une déclinaison Allroad suivra.

Chez BMW, la dernière mouture de la Série 5 vient de boucler sa première année d’existence. Grande routière par excellence, il n’était pas question pour elle de bousculer l’ordre établi. Le style s’inscrit dans la lignée de la précédente génération et, là encore, pour le contenu technologique, l’inspiration vient d’en haut.

L’A6 et la Série 5 se font face

Afin d’insuffler le meilleur en termes de comportement et de confort, la plate-forme de la Série 7 a été mise à contribution. En 4,94 m, le séjour à l’arrière s’en trouve amélioré (voir notre essai flash). Si la montée en gamme est indéniable, la conduite autonome fait aussi partie des préoccupations du moment. Et à la condition de laisser les mains sur le volant, réglementation oblige, la Série 5 tente l’expérience à grande vitesse sur autoroute.

Côté motorisations, la partition de cette Série 5 impressionne : 520d de 190 ch à 119 g (à partir de 47 550 euros, 51 250 en Business), voire seulement à 114 g dans une configuration Efficient Dynamics calibrée pour les sociétés et assortie d’une boîte auto (à partir de 50 350 euros, 54 050 en Business) ; ou 530d de 265 ch à 131 g (à partir de 60 400 euros, 62 400 en Business).

On peut aussi opter pour une très vertueuse version 530e iPerformance en hybride rechargeable à 44 g, qui porte la promesse de 252 ch en puissance cumulée et d’une cinquantaine de kilomètres d’autonomie en mode électrique (à partir de 57 300 euros). La carrosserie Touring complète efficacement l’ensemble de l’offre.

Pour sa refonte au printemps 2016, la Mercedes Classe E s’est pareillement tournée vers le segment supérieur. L’influence de la Classe S se fait plus que perceptible dans le style, mais aussi dans le contenu comme dans les prestations. Cette Classe E a aussi bâti sa communication sur sa faculté à gérer les affaires courantes à la place du conducteur. Une fois de plus, l’autonomie est au cœur du débat et, en y mettant le prix, elle fait partie de l’éventail des possibles.

La Classe E joue le confort

À nos yeux, un argument se fait peut-être plus déterminant pour la Classe E : le confort prodigué par cette vaste berline (4,93 m) s’érige toujours en référence du segment. Remarquons que, dans le même état d’esprit, la transmission automatique est systématique quelle que soit la motorisation.

À ce sujet, un 4-cylindres diesel, fort peu porté sur le carburant, sert d’introduction dans la gamme en 200 d ou 220 d, pour 150 ou 194 ch enregistrés à 102 g (respectivement à partir de 45 850 et 49 950 euros, 49 950 et 53 650 euros en Business Executive). En 350 d, un V6 prend la main et le curseur grimpe à 258 ch pour 140 g (à partir de 63 250 euros).

Plus vertueuse sous le capot de cette Classe E, la 350e et ses 293 ch en puissance cumulée décrochent une homologation à 49 g en hybride rechargeable (à partir de 66 450 euros). Enfin, le Break (tel est son nom) affiche une soute gigantesque et sait se faire « buissonnier » dans une version All-Terrain (à partir de 63 200 euros en 220 d à 137 g).

Depuis quelques années et, tout en demeurant dans l’univers des grandes routières, les constructeurs d’outre-Rhin ont agrémenté leurs catalogues de coupés quatre portes. La réussite commerciale du CLS témoigne de la clairvoyance de Mercedes quant aux désirs du moment. Ce succès a conduit à la création d’un prochain opus, encore plus envoûtant mais aussi plus exclusif jusqu’au tarif (à partir de 88 500 euros en 350 d 4Matic de 286 ch). Audi n’est pas en reste avec le récent renouvellement de l’A7 Sportback à partir de 73 000 euros en 50 TDI quattro de 286 ch (voir l’essai).

Chez BMW, la Série 6 Gran Coupé apparue en 2012 tirera prochainement sa révérence au profit d’une nouvelle Série 8 encore plus prestigieuse. En attendant, et cela a son prix, on peut toujours s’octroyer ses services (à partir de 92 250 euros en 640d de 313 ch). La Série 6, c’est aussi depuis l’an dernier une version Gran Turismo plus accueillante et bien plus accessible (à partir de 68 700 euros en 630d de 265 ch).

Tourment du premium allemand, Volvo s’est toujours imposé en principale alternative et la qualité de ses dernières réalisations n’a fait que confirmer cette situation. S90 et V90 (4,96 m et 4,94 m) incarnent à la perfection cette longue tradition du savoir-faire scandinave qui, en plus de détenir la maîtrise du style, peut se targuer d’offrir des ambiances intérieures aussi confortables que chaleureuses.

Volvo joue l’alternative

Autre marotte suédoise très profitable, le contrôle de la consommation avec une gamme qui s’articule uniquement autour d’un 4-cylindres 2.0 pour le S90 : D3 AdBlue de 150 ch à 115 g (à partir de 42 700 euros, 44 710 en Business), D4 AdBlue de 190 ch à 121 g (à partir de 47 400 euros, 49 410 en Business) et D5 AWD Adblue, soit 235 ch en transmission intégrale à 142 g (à partir de 54 800 euros, 56 810 en Business). Très prisé des sociétés, le V90 nécessite de débourser 3 150 euros supplémentaires et le curseur monte encore d’un cran si l’on opte pour sa déclinaison Cross Country (à partir de 55 550 euros en D4 AWD AdBlue).

Chez Jaguar, la XF prend également par les sentiments, en invitant à découvrir le charme de l’industrie automobile britannique. Le luxe aussi et la performance, avec une fort imposante (4,97 m) et très élégante berline revue de fond en comble fin 2015. Et qui, pour 2 500 euros en plus, se double depuis l’automne 2017 d’un break tout aussi racé.

Une anglaise et une italienne

En entrée de gamme, la XF aligne un 4-cylindres 2.0 diesel de 163 ch à 104 g en E-Performance (à partir de 44 920 euros, 52 906 en Business Prestige), voire à partir de 129 g (en cours d’homologation) sans écolabel (à partir de 42 400 euros, 50 386 en Business Prestige). Ce bloc existe aussi en 180 ch (à partir de 44 700 euros, 52 269 en Business Prestige) à partir de 133 g (en cours d’homologation), mais aussi en 240 ch en variante biturbo (à partir de 59 410 euros) à partir de 156 g (en cours d’homologation). Pour les sensations, notons que la XF est une propulsion, bien que des versions AWD fassent partie des propositions.

Autre marque prestigieuse, Maserati aligne sur l’échiquier une captivante Ghibli de 4,97 m qui s’est convertie au diesel en 2013 lors d’un changement de génération. Personnalité affirmée, la belle italienne a récemment modifié sa garde-robe, y ajoutant des finitions intérieures qui ne font qu’accroître son pouvoir de séduction, tout en évoluant sur l’équipement.

Côté gazole, un V6 3.0 Turbo délivre 275 ch pour des émissions relevées à 158 g (à partir de 70 550 euros, ajoutez 2 168 euros pour l’obtention d’un Pack Business). Inutile de rappeler que la Ghibli se destine au plaisir de conduire.

Les japonais Lexus et Infiniti

Les divisions haut de gamme des constructeurs japonais constituent bien sûr des incontournables du secteur. À commencer par Lexus dont la GS met à profit depuis 2013 son hybridation essence pour imposer son CV en société. Auprès de tout adepte d’une conduite apaisée, l’indéniable agrément procuré par cette technologie fait que ce modèle n’a aucune peine à se faire engager.

Avec 223 ch en puissance cumulée et 104 g, la 300h se montre tout indiquée, sans effrayer les gestionnaires (à partir de 51 600 euros, 54 300 en Business). Les 345 ch de la 450h impressionnent mais le tarif grimpe (à partir de 61 600 euros, 64 300 en Pack Business) et s’ajoute un malus en raison d’une homologation à 137 g. Quelle que soit la version, la GS ne lésine pas sur les équipements. Autre avantage, elle se veut moins encombrante que ses concurrentes (4,88 m), sans pour autant se montrer moins habitable.

Autre modèle originaire de l’archipel, l’Infiniti Q70 possède aussi sa version hybride essence. Mais comme pour la 450h, la participation d’un V6 3.5 essence ne facilite pas son insertion en entreprise. Rappelons cependant les 306 ch obtenus et les émissions à 147 g (à partir de 58 300 euros). Dans ce contexte, le 2.2d de 170 ch à 124 g se montre déjà plus pertinent au regard des comptables (à partir de 46 400 euros). Pour le reste, la Q70 revêt les traits d’une élégante berline s’étirant sur 4,95 m. Là encore, l’ampleur de la dotation retient l’attention, tout comme le parti pris technologique.

Présente en Europe depuis 2013, la Tesla Model S offre de vivre l’expérience d’une grande routière 100 % électrique. Sa silhouette nous est devenue familière mais il n’est pas inutile de rappeler combien l’architecture du modèle lui a permis de se montrer hospitalier, avec des coffres à l’avant comme à l’arrière, mais aussi des assises modulables. Quant au procédé, en plus d’être vertueux, il se montre très performant.

Tesla électrise le marché

Plus encore que la puissance, c’est la capacité des batteries qui dicte le tarif des différentes versions de la Model S : 75D (332 ch) pour 75 kWh et 490 km d’autonomie (à partir de 79 200 euros) ; 100D (422 ch) pour 100 kWh et 632 km d’autonomie (à partir de 102 100 euros) ; ou sa variante P100D (598 ch) encore plus « sportive », avec un 0 à 100 km/h en seulement 2,7 s, ce qui abaisse légèrement la promesse d’autonomie (613 km) mais fait exploser le tarif (à partir de 141 800 euros). Afin d’en faciliter la compréhension, ces tarifs s’entendent bonus de 6 000 euros déduit. Enfin, signalons qu’il n’est plus possible d’échapper à la transmission intégrale dans la gamme, un argument pour la sécurité.