C’est donc tout naturellement vers la BMW Série 5 que convergent actuellement la majorité des regards. Il faut pourtant un œil exercé pour l’identifier. Du point de vue du style, cette dernière génération n’évolue guère : l’encombrement reste similaire (4,94 m contre 4,91 m précédemment) et la silhouette s’inscrit dans la continuité.
La Série 5 joue le renouvellement
Le changement se veut plus notable du...
C’est donc tout naturellement vers la BMW Série 5 que convergent actuellement la majorité des regards. Il faut pourtant un œil exercé pour l’identifier. Du point de vue du style, cette dernière génération n’évolue guère : l’encombrement reste similaire (4,94 m contre 4,91 m précédemment) et la silhouette s’inscrit dans la continuité.
La Série 5 joue le renouvellement
Le changement se veut plus notable du côté de la planche de bord avec un large écran désormais ancré au-dessus la console centrale. L’ambiance est raffinée, la montée en gamme indéniable. La remarque vaut pour l’ensemble des prestations de cette Série 5. Étrenner la plate-forme de la Série 7 l’a dotée aussi d’un équilibre rare : comportement et confort se montrent remarquables. À condition d’y mettre le prix, l’expérience de la conduite autonome est aussi de la partie, et ce même à grande vitesse. Pour y parvenir, l’énoncé des dispositifs et autres assistances se révèle impressionnant.
Tout cela se découvre en 4-cylindres, celui de la 520d, soit 190 ch et 108 g (à partir de 46 350 euros et 50 050 en Business), voire seulement 102 g dans une édition Efficient Dynamics calibrée pour les sociétés (à partir de 49 900 euros, 51 850 en Business). Mais la dynamique du modèle se révèle davantage avec une version 530d forte de 265 ch à 118 g (à partir de 58 900 euros, 60 900 en Business) (voir aussi notre essai de la BMW Série 5 530d).
À moins que l’on préfère recourir à l’hybridation essence rechargeable avec la très vertueuse 530e iPerformance, ses 252 ch de puissance cumulée, ses 44 g et ses 50 km d’autonomie en mode électrique (à partir de 55 900 euros, 57 900 en Business).
Bien sûr, une pragmatique version Touring complète depuis peu l’ensemble de l’offre en vigueur pour 2 600 euros de plus.
Attirer l’attention ne signifie par pour autant prendre l’avantage sur la concurrence. Au sein du triumvirat d’outre-Rhin qui domine le marché des grandes routières, la Mercedes Classe E aligne elle aussi de sérieux arguments (voir notre essai flash).
Là encore, l’inspiration vient d’en haut. Remodelée l’an passé à l’image de la Classe S, la vaste familiale (4,93 m) tient lieu de vitrine technologique en s’aventurant sur le terrain de la conduite autonome. Comme chez BMW, cette capacité d’émancipation n’est pas du tout bon marché et nullement indispensable pour profiter du confort impérial de la Classe E. Idem pour la qualité d’accueil.
L’aménagement intérieur témoigne également de la filiation avec la Classe S. Pour apprécier la sérénité des lieux, la boîte automatique se fait de rigueur. En entrée de gamme, elle s’allie à un 4-cylindres diesel aussi sobre que volontaire. Ce nouveau moteur se décline dorénavant en 200 d de 150 ch et 220 d de 194 ch, dans les deux cas à 102 g (respectivement à partir de 45 850 et 48 350 euros ; 49 950 et 52 450 en Business Executive).
La Classe E s’inspire de la Classe S
En 350 d, un V6 prend le relais, avec 258 ch pour 133 g (à partir de 63 250 euros, 61 350 en Business Executive). Enfin, avec la 350e, l’hybride rechargeable figure au programme des festivités pour 293 ch à 49 g (à partir de 66 450 euros, 64 550 en Business Executive).
Le Break, tel est son nom, coûte 2 800 euros de plus. Un Break qui, en 220 d, peut aussi musarder en chemin en devenant l’All-Terrain (137 g, 63 200 euros).
Quant à l’Audi A6, elle ronge son frein en attendant la relève prévue au cours du premier semestre 2018 pour la berline. L’incontournable version Avant lui emboîtera le pas, tout comme une variante Allroad que l’on devrait vite apercevoir dans son sillage.
Rappelons que le concept Prologue et ses déclinaisons Avant et Allroad ont déjà livré une idée précise de l’évolution du style de ces futurs modèles ; l’A8, attendue à Francfort, en donnera, pour sa part, un aperçu du contenu. Avant de le vérifier, l’A6 apparue en 2011 peut encore tabler sur la qualité de sa présentation et sur cette discrétion qui rassure. Au printemps 2016, une mise à jour de sa connectivité s’est montrée profitable, surtout auprès des professionnels.
Chez Audi, l’A6 attend son tour
Enfin, ce grand vaisseau (4,93 m) n’a pas à pâtir de ses émissions, avec un 4-cylindres 2.0 TDI ultra de 150 ch à 112 g (à partir de 41 460 euros et 44 260 en Business Executive), voire à 109 g en S Tronic 7 pour 2 300 euros de plus. En 190 ch et S Tronic 7, ce bloc conserve ce référencement à 109 g (à partir de 46 160 euros, 48 960 en Business Executive). Même la consommation du V6 3.0 TDI en 218 ch demeure dans les limites du raisonnable pour cette A6, avec 132 g (à partir de 50 520 euros, 53 320 en Business Executive). Dans tous les cas, la version Avant requiert 2 600 euros supplémentaires.
En dehors des incontournables berlines et autres breaks qui s’y trouvent associés, ces trois constructeurs s’affrontent aussi sur le marché des dérivés des grandes routières – un domaine qui peut donner lieu à des réalisations spectaculaires.
CLS, A7 Sportback ou Série 6 Gran Coupé
Ainsi, chez Mercedes, la CLS, magnifique coupé 4 portes, et sa sculpturale déclinaison Shooting Brake, font tourner bien des têtes. Le positionnement tarifaire s’accorde au caractère fastueux du modèle (à partir de 59 900 euros en 220 d). Moins flamboyante mais pas plus abordable, l’Audi A7 Sportback, restylée l’an passé, cultive aussi la magnificence d’un coupé 4 portes (à partir de 60 970 euros en 3.0 TDI 190).
Constat identique chez BMW, avec une Série 6 Gran Coupé désireuse d’incarner la sportivité, mais pour laquelle, en diesel, l’unique choix de motorisation fait vertigineusement grimper la note (à partir de 91 600 euros en 640d de 313 ch). Autre variation bavaroise, la Série 5 Gran Turismo a préféré miser sur l’espace intérieur, y compris dans l’accueil des bagages (à partir de 56 100 euros en 520d de 184 ch).
Aussi nombreux qu’en soit les modèles, l’armada allemande n’est pas invincible : Volvo en est persuadé et sa montée en puissance à l’échelle internationale lui donne raison. En plus de sa maîtrise des ambiances intérieures, son implication en faveur de la sécurité l’a amené très tôt à se doter des outils nécessaires à la conduite autonome.
Le suédois n’est pas seulement le détenteur du charme scandinave, il est aussi féru de technologie. Confirmation avec les pierres angulaires de son dispositif, les S90= et V90 (4,96 et 4,94 m). Ces deux propositions reprennent le style instauré par le XC90. Nous sommes en présence de fortes personnalités, des vaisseaux taillés pour voyager qui privilégient le confort à l’agilité.
Originalité aussi avec un catalogue de motorisations qui s’articulent intégralement autour d’un 4-cylindres 2.0 l très efficient, en berline comme en break : D3 de 150 ch à 115 g (à partir 42 500 euros, 44 200 en Momentum Business), D4 de 190 ch à 116 g (à partir de 44 900 euros, 46 600 en Momentum Business), D5 de 235 ch à 127 g, obligatoirement en boîte automatique et transmission intégrale (à partir de 54 600 euros, 56 300 en Momentum Business).
Volvo et Jaguar en embuscade
Très prisé des sociétés, le V90 coûte 2 650 euros de plus que la berline. Quant à sa déclinaison buissonnière, le V90 Cross Country, elle demande encore un petit effort supplémentaire (à partir de 54 350 euros en D4 AWD de 190 ch, voir aussi l’essai page 71).
Jaguar chasse également sur les terres des constructeurs germaniques avec une XF qui profite à plein de son renouvellement. Par le recours massif à l’aluminium, cette grande routière de 4,96 m s’est sérieusement mise au régime. Comportement et consommation en deviennent les premiers bénéficiaires. Cette XE format XXL s’avère d’une rare élégance. Elle partage aussi les motorisations de cette familiale lui servant de mètre-étalon. Nous retrouvons donc sous son capot le 4-cylindres 2.0 l diesel de 163 ch à 104 g en E-Performance (à partir de 41 820 euros), mais aussi ses variantes 20d de 180 ch à 114 g (à partir de 44 120 euros) et 25d de 240 ch en version biturbo à 139 g (à partir de 50 880 euros) ; le tout en propulsion pour plus de sensations, bien que des versions AWD soient déclinées en 20d et 25d.
Autre ambassadrice de l’industrie automobile de prestige, la Maserati Ghibli s’est convertie au diesel en 2013, à l’occasion du lancement de sa troisième génération. En plus de cet indispensable passeport à la fréquentation des entreprises, cette Quattroporte en réduction (4,97 m) a contenu ses tarifs dans les limites du raisonnable.
Maserati mise sur la Ghibli
Il en résulte une italienne pleine de charme, dédiée au plaisir de conduire, acceptant la compagnie d’un V6 3.0 Turbo, originaire, lui aussi, de la Péninsule et délivrant 275 ch en échange de 158 g (à partir de 67 950 euros). L’ensemble est conforme à l’idée que l’on se fait d’une Maserati. Enfin, signalons que la Ghibli vient d’optimiser son équipement avec de nouvelles aides à la conduite, mais aussi un nouvel écran.
Les divisions haut de gamme des constructeurs japonais sont aussi parties prenantes du secteur. Infiniti aligne sa Q70, le résultat d’un joli coup de crayon, qu’il n’est pas désagréable de fréquenter ; d’autant qu’il s’accompagne d’un 2.2d de 170 ch à 124 g (à partir de 45 900 euros).
Cette grande berline (4,95 m) n’est peut-être pas la plus sobre du moment, mais la richesse de sa dotation porte à examiner sa candidature. L’hybride comme alternative fait partie des possibles : la coalition obtenue sur la base d’un V6 3.5 l essence permet d’atteindre 306 ch en puissance cumulée et porte les émissions à 145 g, alors que s’envole le tarif (à partir de 57 800 euros).
D’hybridation, il en est évidemment question chez Lexus avec la GS, ardente militante de cette technologie depuis de nombreuses années. Même si le bonus n’est plus de mise, la 300h apparue en 2013 s’avère toute désignée pour un usage en société.
Prestance et modernité, mais aussi confort et silence, autant d’atouts de cette pertinente berline GS légèrement moins encombrante que ses rivales (4,88 m), mais pas moins accueillante, surtout que son coffre a gagné en aisance au changement de génération. Quant aux 223 ch en puissance cumulée, ils incitent à la pratique d’une conduite apaisée, pour des émissions cantonnées à 104 g (à partir de 51 600 euros et 54 300 en Pack Business).
Un cran au-dessus, la GS 450h aligne la bagatelle de 345 ch à 137 g (à partir de 61 600 euros, 64 300 en Business). Soulignons, pour conclure à son sujet, l’abondance de l’équipement au regard des tarifs.
L’engagement pour la mobilité durable peut prendre une tournure encore plus radicale chez Tesla avec la Model S, une authentique grande routière 100 % électrique. Si, depuis fin 2013, nous avons pris l’habitude de la croiser sur nos routes, avec ses 4,97 m et sa silhouette élancée, elle n’y passe pas inaperçue. Avantage du format combiné au principe de motorisation, cette Model S se montre très hospitalière, avec coffre à l’avant comme à l’arrière et assises modulables. Les performances se montrent à l’avenant, tout comme ses tarifs, ce qui évite de douter sur sa légitimité à figurer dans ce guide.
Model S, le haut de gamme électrique
Depuis son lancement, c’est la capacité des batteries qui définit le prix de la Model S : 75 (320 ch) pour 70 kWh et 480 km d’autonomie (à partir de 75 700 euros) et 75D en 4 roues motrices, pour des chronos très légèrement supérieurs en raison du fait de deux moteurs (à partir de 81 400 euros) ; 90D (422 ch) pour 90 kWh et 557 km d’autonomie (à partir de 95 300 euros) ; 100D (422 ch) pour 632 km d’autonomie (partir de 106 800 euros) ou sa variante P100D (611 ch) toujours pour 100 kWh, mais 613 km d’autonomie et un 0 à 100 km/h en 2,7 s à un prix tout aussi stratosphérique (à partir de 155 000 euros).
Bien sûr, pour rester les roues sur terre avec cette Model S, la transmission intégrale s’annonce de rigueur dans les deux cas. Afin de faciliter la lecture, les tarifs mentionnés s’entendent déduction faite du bonus de 6 000 euros.
