Tous les tarifs s’entendent TTC.
Parmi cette élite de l’industrie automobile, la Mercedes Classe S occupe une place à part. Son antériorité sur ce marché si particulier la positionne en éternelle référence. Cette familière des puissants et des grands événements opère sous sa forme actuelle depuis 2013. Le restylage de la Classe S l’an passé aura offert l’occasion d’un remaniement des motorisations, notamment en diesel, avec l’arrivée d’un 6-cylindres en ligne 3.0 prenant les appellations de 350 d de 286 ch à 150 g (154 g en 4Matic) et de 400 d 4Matic de 340 ch à 158 g (respectivement à partir de 93 250 et 100 450 euros).
La Classe S en Limousine...
Tous les tarifs s’entendent TTC.
Parmi cette élite de l’industrie automobile, la Mercedes Classe S occupe une place à part. Son antériorité sur ce marché si particulier la positionne en éternelle référence. Cette familière des puissants et des grands événements opère sous sa forme actuelle depuis 2013. Le restylage de la Classe S l’an passé aura offert l’occasion d’un remaniement des motorisations, notamment en diesel, avec l’arrivée d’un 6-cylindres en ligne 3.0 prenant les appellations de 350 d de 286 ch à 150 g (154 g en 4Matic) et de 400 d 4Matic de 340 ch à 158 g (respectivement à partir de 93 250 et 100 450 euros).
La Classe S en Limousine
Pour 5 000 euros en sus, et généralement avec la contribution d’un chauffeur, il est possible de s’adonner au confort d’une version Limousine (5,25 m contre 5,12 m pour la berline). Il va sans dire qu’avec sa mise à jour, la Classe S a adopté l’instrumentation numérique et panoramique de la Classe E, et s’est aussi engagée davantage sur le chemin de la conduite autonome. Primordial pour affronter une concurrence très active en ce domaine.
En effet, détenir tous les ingrédients du palace roulant ne suffit plus, la bataille se gagne désormais surtout sur la technologie et, principalement, sur les aides à la conduite. Il en va de la sécurité des précieux occupants, mais aussi de la maîtrise de cette fameuse conduite autonome qui agite tant les esprits.
Audi l’a parfaitement compris et sa nouvelle A8 vient, sur ce point, d’enregistrer des avancées, bien que la législation en limite prudemment l’utilisation dans les faits. En attendant le jour où l’A8 aura le droit de gérer seule sa progression dans à peu près toutes les conditions de circulation, il n’est pas interdit de profiter du savoir-faire des anneaux dans ce qu’il produit de meilleur.
Si l’A8 évolue peu esthétiquement, l’environnement du conducteur s’épure au profit de l’arrivée de grands écrans tactiles. Les quelques centimètres de plus en longueur (5,17 m, 5,30 en version L) profite aux places arrière de ce modèle qui offre tous les ingrédients de la limousine de prestige.
Audi A8 ou BMW Série 7 ?
Quatre roues directrices et motrices, le tout géré électroniquement, assurent à l’A8 un comportement exceptionnel, doublé d’un confort qui l’est tout autant, grâce à une suspension pneumatique active d’une rare sophistication. En attendant l’arrivée d’une version e-tron hybride rechargeable de 449 ch, un V6 50 TDI de 286 ch à 145 g assure le lancement (à partir de 92 600 euros, 100 500 euros en Limousine).
Chez BMW, la Série 7 n’imagine pas les choses autrement. Elle aussi se prépare à se passer du conducteur. Mais pour l’heure, elle multiplie les attentions à son égard et s’évertue à lui faciliter la tâche jusque dans la prise de stationnement. Là aussi, le confort se veut remarquable. Ses 5,10 m (5,24 m en Limousine) offrent à chacun de prendre ses aises. Comme chez ses rivales, c’est installé à l’arrière que l’on se sent le plus privilégié.
Apparue à l’automne 2015, cette Série 7 se distingue par sa frugalité. Tout commence dorénavant avec une version 725d de 231 ch à 129 g, qui abaisse le ticket d’entrée dans la gamme (à partir de 85 450 euros). Juste au-dessus, nous retrouvons la 730d et ses 265 ch à 139 g (à partir de 89 800 euros). Quant aux versions 740d et 750d, elles hissent le curseur en xDrive à 320 et 400 ch pour des émissions à 156 et 164 g (à partir de 100 250 et 111 650 euros).
Enfin, la 740e iPerformance milite depuis 2016 en faveur de l’hybride rechargeable. Pour cela, elle met en avant son homologation à 45 g pour 326 ch et son autonomie d’une quarantaine de kilomètres en mode électrique (à partir de 96 800 euros).
La Panamera en essence et hybride
Depuis 2009, Porsche a fait irruption dans ce trio germanique très fermé. Et le succès qui en a découlé a incité la marque à poursuivre l’expérience en offrant une nouvelle génération à la Panamera. C’était en 2016 et cet opus de 5,05 m a gagné en élégance mais aussi en sportivité, mettant en évidence sa parenté avec l’emblématique 911. L’exploit tient aussi dans le fait que la Panamera est parvenue à préserver l’espace à bord, tout en soignant sa ligne. Et elle s’est offert une grande dalle numérique pilotant la plupart des fonctions.
En revanche, pas question pour la Panamera de transiger sur les performances, tout en tirant un trait sur le diesel au profit de l’hybride essence avec maintenant deux configurations : 4E-Hybrid de 462 ch en puissance cumulée à 56 g (à partir de 111 902 euros) et Turbo S E-Hybrid de 680 ch à 66 g (à partir de 189 062 euros). Encore plus exclusive, sa magnifique variante Sport Turismo joue les breaks de chasse (respectivement à partir de 114 782 et 191 942 euros).
Si les allemandes monopolisent l’essentiel des ventes du marché, des alternatives existent. La Jaguar XJ livre ainsi une approche différente mais non dénuée de charme ni d’intérêt. Avec un gabarit semblable à celui de ses rivales (5,13 m, voire 5,25 m en empattement long), elle sublime dans l’accueil les compétences britanniques.
Seulement voilà, la remplaçante de la XJ devrait être révélée lors de la célébration prochaine du cinquantième anniversaire du modèle. Et l’on parle aussi d’une version 100 % électrique… Dans l’attente, la génération actuelle demeure en vente. Mais les modèles en fin de carrière sont rarement appréciés des hauts dirigeants qui préféreront se tourner vers la future XJ. Pour l’heure, la belle anglaise en diesel reste animée par un V6 3.0 de 300 ch à 185 g (à partir de 87 060 euros).
La XJ et la Quattroporte dans l’attente
La Maserati Quattroporte se trouve aussi dans ce cas de figure, le ralentissement de ses ventes provoquant même des arrêts de production temporaires. Il est vrai que la monumentale italienne (5,26 m) est apparue en 2013. Avec son restylage en 2016, elle arbore de nouvelles finitions et son V6 3.0 de 275 ch à 163 g s’inscrit toujours à la manœuvre (à partir de 102 000 euros) ; la sonorité obtenue par l’intermédiaire d’un échappement actif le ferait volontiers passer pour un V8 en provenance d’outre-Atlantique. Cela colle bien au tempérament et à l’allure flamboyante de la Quattroporte.
Retour, pour conclure notre inventaire, auprès d’une vraie nouveauté avec la Lexus LS. Un modèle tout aussi impressionnant mais qui prône une tout autre philosophie. En 500h, l’alliance d’un V6 et de deux moteurs électriques met à disposition 359 ch étalonnés à 141 g en deux roues motrices. Dommage que la recharge ne soit pas du voyage. Mais plus encore que la pratique de l’hybridation à laquelle la division premium de Toyota nous a depuis longtemps habitués, l’imposante LS (5,24 m) interpelle par son design et cette face avant inspirée du Coupé LC. Un style que l’on retrouve dans l’aménagement intérieur.
Lexus invite à découvrir un nouvel univers. Confort et silence sont naturellement de rigueur et le comportement s’annonce sans fausse note. La partition idéale pour trouver un contrat auprès d’une grande entreprise. Notons que par l’adoption d’un V6 au changement de génération, la LS a de beaucoup réduit la voilure question tarif (à partir de 97 000 euros). Ce qui la positionne désormais en concurrence directe avec les références du marché. Pas certain que les concurrents allemands apprécient.
