C’est vrai de Mercedes qui a commencé par réorganiser la dénomination de ses modèles dans la perspective d’élargir son offre. C’est ainsi que le très populaire Classe m est devenu le GLE. Pas de bouleversement pour autant, l’affaire s’est réglée par le biais d’un restylage agrémenté de quelques évolutions techniques pour diminuer les émissions.
Pour ce GLE, le grand chambardement est prévu pour l’an prochain, avec une génération marquant le recours à de nouveaux soubassements. Malgré l’accroissement des proportions (4,80 m actuellement), une cure d’amaigrissement conduira à réduire la consommation.
En attendant, le GLE « ex-Classe m » demeure...
C’est vrai de Mercedes qui a commencé par réorganiser la dénomination de ses modèles dans la perspective d’élargir son offre. C’est ainsi que le très populaire Classe m est devenu le GLE. Pas de bouleversement pour autant, l’affaire s’est réglée par le biais d’un restylage agrémenté de quelques évolutions techniques pour diminuer les émissions.
Pour ce GLE, le grand chambardement est prévu pour l’an prochain, avec une génération marquant le recours à de nouveaux soubassements. Malgré l’accroissement des proportions (4,80 m actuellement), une cure d’amaigrissement conduira à réduire la consommation.
En attendant, le GLE « ex-Classe m » demeure dans les concessions. Il peut tabler sur sa version 2 roues motrices pour poursuivre ses collaborations, avec un 250 d de 204 ch à 140 g (à partir de 58 300 euros). Sa conversion en 4Matic hisse le curseur à 149 g (à partir de 61 300 euros), avant que le V6 3.0 de 258 ch du 350 d ne prenne le relais à hauteur de 169 g (à partir de 65 800 euros).
Le GLE en hybride rechargeable
L’hybride rechargeable est au programme avec un GLE 500e associant les 333 ch d’un V6 3.0 essence aux 116 ch d’un moteur électrique, pour 78 g (à partir de 83 450 euros). Peu de temps après son changement de nom, le GLE a engendré un GLE Coupé, mettant un terme au cavalier seul du BMW X6. Sportivité oblige, ce GLE Coupé n’est diffusé qu’en 350 d, soit 258 ch à 180 g (à partir de 71 300 euros).
Plus imposant (5,12 m) et plus cher, le GLS (ex-GL) répond aux questions de déplacement en nombre (7 places), avec l’assurance de voyager dans le plus grand confort. Rançon de ses spécificités, les émissions en 350 d 4Matic, unique diesel disponible, atteignent 185 g, malgré l’adoption d’une boîte 9G-Tronic dont bénéficie aussi le GLE (à partir de 88 750 euros).
Le g ne défie pas seulement les éléments, c’est un défi au temps. Voilà bientôt quarante ans il s’est découvert un intérêt pour la vie civile après des origines militaires. Cette reconversion a d’abord débuté en accompagnant des aventuriers aux quatre coins du monde, puis elle a très vite obliqué en direction des beaux quartiers.
Ce 4×4 ne s’est jamais départi de ses fantastiques capacités de franchisseur, mais il s’est considérablement embourgeoisé et les tarifs se sont envolés.
Aujourd’hui, ce g n’existe plus qu’en carrosserie 5 portes (4,66 m) et, en diesel, associé à un V6 de 245 ch à 261 g (à partir de 92 500 euros). Mercedes devrait toutefois limiter cet appétit féroce avec une prochaine génération qui perdra énormément de poids.
Comme le GLE, le BMW X5 a dû faire appel au 4-cylindres et aux 2 roues motrices pour minorer ses émissions, avec un résultat similaire : à savoir 139 g en sDrive25d de 231 ch (à partir de 56 650 euros). Là, encore le passage à la transmission intégrale porte le score à 146 g (à partir de 59 700 euros).
En xDrive30d, le X5 renoue avec le 6-cylindres pour 258 ch à 156 g (à partir de 70 050 euros). Bien sûr, l’hybride rechargeable figure parmi les propositions avec le xDrive40e et ses 313 ch en puissance cumulée, pour 77 g (à partir de 75 150 euros).
Le BMW X5 a pris de l’avance
Alors que le GLE vit dans l’attente d’un renouvellement, il n’échappera à personne que le caractère plus récent du X5 lui permet de prendre l’ascendant sur son principal concurrent. Le bavarois se démarque par son dynamisme, mais aussi par une version 7 places que lui autorisent ses 4,89 m.
BMW peut également se targuer d’avoir été le premier constructeur haut de gamme à donner naissance, en 2008, au concept du Sports Activity Coupé avec le X6. Le succès commercial au rendez-vous, l’expérience s’est trouvée reconduite avec une génération encore plus alerte. Avec un tel profil, le X6 ne confie sa progression qu’aux motorisations les plus performantes. Ce qui se vérifie avec les xDrive30d et xDrive40d, à 258 et 313 ch pour 157 et 163 g (à partir de 73 800 et 78 900 euros).
Enfin, ce n’est désormais plus un secret, BMW va rééditer ce tandem lucratif dans un plus grand format. Ce qui va donner lieu à un X7 et à un X8. Si le premier devrait débarquer en 2018, il est peu probable que le second apparaisse dans les concessions avant 2020.
Chez Audi, le Q7 en attendant le Q8
Avec ses 5,05 m, l’Audi Q7 n’a pas besoin de grandir. Il a plutôt fait le chemin inverse en perdant quelques centimètres lors de son changement de génération (5,09 m auparavant). L’opération n’a en rien entamé sa capacité d’accueil qui oscille toujours entre 5 et 7 places selon les configurations. Combinée à un régime, cette restriction du gabarit lui a fait perdre plusieurs quintaux.
Cette évolution s’est montrée profitable au comportement comme à la consommation (voir notre essai flash de l’Audi Q7). Confirmation en quattro et tiptronic 8 avec un V6 3.0 TDI ultra de 218 ch à 144 g (à partir de 62 000 euros), idem pour sa variante à 272 ch et 154 g (à partir de 66 380 euros). Le Q7 s’adonne aussi à l’hybride rechargeable, mais en diesel, sur la base du V6 3.0 TDI, pour une puissance cumulée de 373 ch à 48 g (à partir de 83 260 euros). Là encore, signalons que, dans la tendance à la subdivision en vigueur dans les gammes, un Q8, grand SUV aux allures de coupé, entrera dans l’arène en 2018.
De par la qualité de ses prestations, le Volkswagen Touareg a toute la légitimité pour figurer dans ce guide. Mais l’approche de son renouvellement en limite temporairement l’attrait. La relève est espérée pour le premier semestre 2018 et devrait être portée par quelques belles avancées technologiques. En attendant, même plombé par le malus, le Touareg se tient toujours à disposition dans les concessions en V6 3.0 TDI de 204 ou 262 ch, à 175 et 180 g (à partir de 65 730 et 68 860 euros).
Chez Porsche, le Cayenne est confronté à une situation semblable. La deuxième génération de ce proche parent du Touareg remonte déjà au printemps 2010. Pour lui aussi, le changement interviendra en 2018 et sera notamment profitable à la baisse d’émissions à au moins 173 g actuellement, dans le cas d’une version Diesel (tel est son nom) de 262 ch extraits d’un V6 3.0 TDI (à partir de 73 610 euros).
Le Cayenne attend son renouvellement
Avec ses 215 g, le Cayenne Diesel S est devenu infréquentable pour une entreprise, à moins de ne pas résister à l’appel des 385 ch de son V8 4.2 biturbo (à partir de 91 370 euros). Dans ce contexte, mieux vaut lui préférer la bien plus vertueuse version S E-Hybrid bénéficiant dorénavant de la recharge, pour 416 ch en puissance cumulée et 75 g (à partir de 93 920 euros).
Depuis 2015, les offres émanant d’outre-Rhin doivent composer avec un géant scandinave aussi séduisant que pertinent dans ses choix. Le Volvo XC90 a beau battre pavillon chinois, il ne peut renier ses origines suédoises. Grand par la taille (4,95 m), ce XC90 se veut généreux en espace intérieur, ce qui lui confère prestance et confort grâce à la qualité de son aménagement. Le configurer en 7 places relève de la simple formalité.
Le XC90 se confie à un unique 4-cylindres 2.0 décliné en plusieurs versions : D4 de 190 ch à 136 g (à partir de 59 000 euros), D5 AWD de 235 ch à 149 g (à partir de 62 800 euros), et T8 Twin Engine, combinant 320 ch en thermique (essence) et 87 ch en électrique pour 49 g. Cette offre hybride rechargeable, associée à une dotation exclusive d’un luxe inouï, cultive l’excellence jusque dans son tarif (à partir de 125 000 euros).
Tendre vers l’excellence, c’est aussi ce qui anime les intentions de Land Rover. Démonstration avec le nouveau Discovery qui, sous sa coloration familiale et ses capacités à bourlinguer, n’exclut pas de tenir son rang en soignant sa présentation.
Pour nourrir ses ambitions de transport, ce cinquième opus atteint 4,97 m, tout en se débarrassant de nombreux kilos en trop. Mais il demeure un joli bébé sur la balance, ce qui indubitablement gomme les sensations et impacte sa consommation : 2.0 TD4 de 180 ch à 159 g (à partir de 50 900 euros), voire SD4 de 240 ch à 165 g à partir du même bloc (à partir de 54 800 euros). Avant de passer au 3.0 TD6 de 258 ch à 189 g (à partir de 59 300 euros), guère raisonnable de l’avis d’un comptable.
Qui dit Land Rover dit Range Rover dont la famille s’est agrandie avec le Velar. Une silhouette élancée caractérise ce modèle qui préfère miser sur le style que sur la capacité – malgré ce que ses 4,80 m pourraient laisser supposer. Sa mission : contrer les émanations en coupé des grands acteurs du marché. Son pouvoir de séduction devrait l’y aider.
Land Rover joue la multiplication
Côté motorisations pour ce Velar, l’échelle des puissances se niche dans les appellations avec un D180 en 2.0 à 142 g (à partir de 57 500 euros), un D240, toujours en 2.0, à 154 g (à partir de 61 700 euros) et un D300 V6 3.0 à 167 g (à partir de 67 600 euros).
Le Velar s’intercale entre l’Evoque et le Sport. En 4,85 m, ce dernier concentre l’essentiel de l’emblématique Range Rover sans en pratiquer les tarifs – ce qui pourrait être considéré comme un crime de lèse-majesté. La formule n’a que des avantages, jusqu’à penser qu’il est plus agréable à fréquenter que le souverain dont il s’est inspiré. À commencer par le fait qu’à motorisation équivalente, il se montre plus alerte. L’éventail ouvert par ce Sport est large : SD4 2.0 de 240 ch à 164 g (à partir de 63 300 euros), TDV6 3.0 de 258 ch à 182 g (à partir de 67 500 euros ) ou de 306 ch à 185 g (à partir de 77 400 euros), voire TDV8 4.4 de 339 ch à 219 g (à partir de 89 600 euros).
Alors, que reste-t-il au Range Rover des origines ? Réponse : un prestige incomparable à savourer sur la base de deux empattements, avec à la clé deux formats (5,00 m et 5,20 m). Si l’ambiance intérieure fait preuve d’un extrême raffinement, ce summum de l’industrie automobile britannique applique des tarifs tout aussi élitistes. En diesel, le catalogue s’articule autour du TDV6 3.0 de 258 ch à 182 g (à partir de 98 600 euros) et du SDV8 4.4 de 339 ch à 219 g (à partir de 117 400 euros).
Des tout-terrain « canal historique »
Jeep appartient aussi à ce que nous pourrions appeler le « canal historique » des tout-terrain. Comme chez Land Rover, la descendance conserve cette faculté à s’affranchir des difficultés et le Grand Cherokee a hérité de cette capacité. Mais dans l’action depuis 2010, ce dernier devrait bientôt être relevé et étrenner la plate-forme de l’Alfa Romeo Stelvio (voir notre essai). Pour l’instant, le Grand Cherokee poursuit sa route armé d’un V6 3.0 CRD MultiJet de 250 ch à 184 g (à partir de 56 900 euros), un moteur qui témoigne de ses attaches transalpines.
Restons en Italie et au sein du groupe FCA avec le Maserati Levante qui a décidé de prendre part au festin d’un marché sans cesse croissant. Sous un style flamboyant, son credo ne diffère guère des autres SUV : satisfaire ses occupants, tout en flattant l’ego du conducteur.
Levante, RX ou Model X ?
En 5,00 m, le contrat est facilement rempli par ce Levante pour l’espace à bord et l’engin est conforme aux attentes en comportement. En diesel, le V6 3.0 de 275 ch à 189 g (à partir de 72 800 euros) apparaît bien raisonnable au regard de cette impressionnante calandre frappée du légendaire trident.
À propos de physique, celui du Lexus RX en impose. Un peu comme s’il désirait nous signifier qu’il n’a plus grand-chose à voir avec ses prédécesseurs. Ce qui est vrai. Bien qu’il en conserve le schéma de motorisation, son tempérament se fait bien plus enjoué. Le bilan s’annonce plus convaincant et milite pour l’hybridation.
Avec 4,89 m, le RX s’inscrit dans le cœur du marché et se trouve en mesure de satisfaire le plus grand nombre. L’ensemble est parfaitement réalisé et fort bien doté. Un V6 3.5 essence officie toujours sous le capot du 450h, épaulé par deux moteurs électriques, mettant à disposition 313 ch cumulés pour 122 g (à partir de 65 200 euros).
Chez Tesla, on mise sur le très surprenant Model X. Bienvenue dans le XXIe siècle avec ce SUV électrique aux performances de sportive. L’originalité ne porte pas seulement sur ses fameux ouvrants en ailes de mouette facilitant l’accès aux places arrière, ou dans sa capacité à héberger six passagers, mais aussi dans le changement de paradigme qui s’opère à travers lui.
Ce grand format (5,03 m) est un havre de paix où il fait bon résider. Comme pour le Model S, l’autonomie de ce Model X est à la carte : 75D (333 ch) pour 75 kWh et 417 km (à partir de 91 550 euros), 90D (422 ch) pour 90 kWh et 565 km (à partir de 103 050 euros), 100D (422 ch) pour 100 kWh et 565 km (à partir de 109 950 euros) et, pour des performances ultimes, P100D (611 ch) et 542 km (à partir de 161 550 euros). Tous ses tarifs s’entendent bonus déduit.
À nouvelle présidence, nouvelles ambitions. Il aura suffi d’une remontée des Champs-Élysées pour mettre en évidence le retour de l’industrie automobile française dans le haut de gamme. La DS7 Crossback en marque un premier jalon.
Quid de la France ?
Ce SUV de 4,57 m emprunte sa plate-forme aux Peugeot 3008 et 5008, mais vise les grands acteurs du premium : Q5, X3 et GLC. Face à ces derniers, il fait plutôt bonne impression, jusque dans une dotation pouvant inclure certaines avancées technologiques. Dont l’Active Scan Suspension qui, par caméra interposée, procède à une lecture des imperfections du revêtement afin d’ajuster l’amortissement. Évoquons aussi le DS Connected Pilot qui guide ses premiers pas en direction de la voiture autonome. Ses diesel s’étendront de 130 à 180 ch et une version hybride rechargeable calibrée à 300 ch est attendue pour 2019.
Pour souligner son caractère exclusif, la DS7 Crossback se trouve préalablement commercialisée dans une édition limitée « La Première » sur la base, en diesel, d’un BlueHDi 180 associé à une boîte automatique à 8 rapports. Au tarif de 53 400 euros, cette finition ne ménage pas ses efforts pour valider son positionnement – cuir étendu et montre BRM intègrent l’équipement. Premières livraisons dans l’Hexagone début 2018.
