Haut de gamme : segment H2 (berlines)

La cour des grandes

Tout ce qui est rare est cher, l’exploration du marché des berlines de luxe le confirme. Seule une poignée de modèles constitue ce bastion des privilèges, désormais à fort contenu technologique. Ce dont témoigne la nouvelle BMW Série 7 apparue l’an dernier.

Ce fleuron concentre bon nombre d’innovations qui sécurisent sa progression, mais qui instituent aussi une nouvelle relation avec son heureux détenteur. Ainsi, pour certaines fonctions, il n’est plus nécessaire d’agir sur un bouton, cette Série 7 interprète vos gestes, comme accepter ou écarter un appel d’un simple revers de la main. Elle se gare aussi toute seule et à distance, par le biais d’une télécommande.

Bien sûr, la modération des émissions représentait également une priorité et il est étonnant de constater que, malgré ses 5,10 m, cette bavaroise s’affiche à seulement 119 g dans une configuration 730d de 265 ch (à partir de 86 500 euros) ; sa déclinaison xDrive porte l’affaire à 127 g. En revanche, xDrive de rigueur pour la 740d de 320 ch à 129 g (à partir de 96 700 euros).

Particulièrement attendue, la disponibilité de la très vertueuse 740e en hybride rechargeable interviendra cet été avec, à la clé, une homologation à 49 g. Autre arrivée programmée, celle d’une 750d à quatre turbos aux environs de 400 ch. Quant à la version Limousine (5,24 m) qui accompagne l’ensemble de ses propositions, elle se conjugue de préférence avec chauffeur.

Au jeu des renouvellements, Mercedes a abattu sa carte maîtresse en 2013, avec une nouvelle Classe S s’inscrivant dans la plus pure tradition, tout en y ajoutant un degré de sophistication jamais atteint (voir l’essai flash).

L’outre-Rhin, encore et toujours

Cet archétype de la berline de prestige s’est largement converti à l’électronique jusque dans la régulation du confort, avec possibilité d’un ajustement permanent de l’amortissement, avec une caméra analysant les imperfections de la chaussée. Ses 5,12 m (5,25 m en Limousine) garantissent l’aisance à bord.

Au chapitre motorisations, la Classe S se devait d’être exemplaire, avec recours à l’hybridation si nécessaire, et ce, en diesel comme en essence, dans des versions S 300 h et S 400 h, respectivement enregistrées à 110 et 139 g (à partir de 90 800 et 97 200 euros), et pour des puissances de 231 et 313 ch.

Une classique version 350 D (V6 de de 238 ch) à 139 g se négocie au même tarif qu’un 4-cylindres diesel recevant le soutien d’un moteur électrique (soit 90 800 euros). Enfin, l’hybride rechargeable est l’apanage de la prestigieuse S 500e, avec pas plus de 65 g, uniquement en Limousine.

Face à la modernité de ses rivales et malgré tout son talent, l’Audi A8 ne peut que prendre son mal en patience. La relève ne devrait pas intervenir avant l’an prochain, mais se veut prometteuse, notamment dans le domaine de l’autonomie qui occupe tant les constructeurs.

BMW Série 7, Mercedes Classe S et Audi A8

Commercialisée depuis 2010, la version actuelle a toutefois bénéficié d’évolutions au fil de sa carrière, y compris en motorisations, ce qui a préservé l’attrait de ce modèle. Sous le label Clean Diesel, l’offre se compose d’un V6 3.0 TDI de 262 ch (151 g, à partir de 91 100 euros) et d’un V8 4.2 TDI de 385 ch (189 g, à partir de 107 340 euros). Des blocs que l’on retrouve aussi bien sous le capot de la berline (5,14 m) que sous celui de la version Limousine (5,27 m).

La Porsche Panamera se trouve aussi en situation d’attente, à la différence près que l’échéance semble beaucoup plus proche : la révélation de sa remplaçante ne serait plus que l’affaire de quelques semaines, ou tout au plus d’un ou deux mois. Il est probable que ce deuxième opus soit dévoilé au cours de l’été, avant d’officialiser son lancement au prochain Mondial de l’automobile.

Il est bon de rappeler que l’apparition, en 2009, de la Panamera a bouleversé l’ordre établi sur le segment. Un intérêt qu’elle a entretenu avec l’adoption d’une version hybride, puis d’une variante hybride rechargeable : la fameuse S E-Hybrid forte de ses 416 ch en puissance cumulée obtenus par un V6 3.0 l essence épaulé par un moteur électrique, le tout à 71 g (à partir de 107 207 euros, avant bonus), comme alternative à un presque démocratique V6 3.0 diesel de 300 ch homologué à 169 g (à partir de 88 007 euros). Là encore, deux formats cohabitent (5,02 m ou 5,17 m).

La Phaeton quitte la scène, la XJ tient la route

Pour en terminer avec les produits originaires d’outre-Rhin, évoquons le récent retrait du marché de la Volkswagen Phaeton. Un modèle qui, après avoir mené une longue carrière dans l’indifférence la plus totale, pourrait bien réapparaitre sous les traits d’une voiture électrique de prestige, et ce, à l’horizon 2019. En tout cas, les déclarations des responsables de la marque le laissent penser.

Changement de décor avec la Jaguar XJ qui se veut l’exacte opposé de la très rigoriste, pour ne pas dire très austère VW. Cette grande berline aux allures de coupé (5,13 m, voire 5,25 m en empattement long) est typiquement british jusque dans le traitement de son aménagement intérieur.

Son restylage, l’an dernier, lui a procuré des phares à LED et quelques fonctionnalités supplémentaires du côté de l’info-divertissement et des aides à la conduite. Comme quoi la XJ est bien ancrée dans son époque, bien qu’elle vienne de fêter son huitième anniversaire. Constat identique avec la précision de son comportement qui ne souffre d’aucune critique.

Mais gardons le meilleur pour la fin avec l’évolution en diesel de son V6 3.0 qui revendique dorénavant 300 ch, tout en cantonnant ses émissions à 149 g ; le tout à un positionnement prix plutôt raisonnable (à partir de 83 100 euros).

Autre modèle préférant cultiver ses différences plutôt que de singer la production allemande, la Maserati Quattroporte arbore d’emblée un format monumental (5,26 m) auquel elle ajoute toute la flamboyance des sportives italiennes.

Quattroporte, le style et la prestance

Sur la route, ses manières ne sont peut-être pas aussi policées que chez la plupart de ses concurrentes, mais l’ambiance est envoûtante, surtout lorsque l’on a recours à l’échappement actif qui ferait passer son V6 3.0 diesel pour un bon gros V8. Il n’y a pourtant que 275 ch sous ce capot immense. L’efficience n’est pas sa préoccupation majeure, comme en témoigne son homologation à 163 g, mais son style, tout comme sa prestance, reste incomparable (à partir de 97 400 euros).

Nous l’avons constaté à plusieurs reprises, les berlines de prestige joue souvent les prolongations au catalogue des constructeurs. Bel exemple de cette tendance avec la Lexus LS qui taille la route depuis 2006. C’est peu dire que cette pionnière de l’hybridation accuse le poids des ans.

Avec au minimum 199 g, l’aspect vertueux d’origine s’est aujourd’hui transformé en un encombrant malus qui, malencontreusement, s’ajoute à des tarifs stratosphériques (à partir de 123 500 euros en LS 600h). Reste la cavalerie impressionnante de cette LS : 445 ch, résultat des efforts conjugués d’un V8 de 394 ch et d’un puissant moteur électrique, mais aussi une perfection des prestations.

Le futur de ce modèle s’est en partie dévoilé l’an dernier sous les traits d’un concept-car baptisé LF-FC ; un magnifique coupé 4 portes d’encombrement similaire (5,09 m pour la version actuelle, 5,21 m en Limousine) qui aurait comme particularité d’inscrire une pile à combustible au rang de ses motorisations. L’hydrogène comme source d’énergie, un dossier qui tient à cœur à Toyota, mais qui, pour la LS, ne se concrétiserait pas avant l’horizon 2020.