Homologation des véhicules : des valeurs officielles de plus en plus faussées

Selon l’ICCT, l’écart entre valeurs réelles et officielles des données de consommation pour les VP neufs a atteint 42 % en 2016, soit un surcoût de 345 euros par an.

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Entre 2001 et 2016, l’écart entre les valeurs annoncées par les constructeurs et les valeurs réelles de consommation et d’émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs est passé de 9 % à 42 % en moyenne Ces chiffres sont issus de l’étude « From Laboratory to Road » de l’ICCT (International Council on Clean Transportation), mise à jour en novembre 2017. Celle-ci agrège aujourd’hui les données de plus de 1,1 million de véhicules, issues de 14 sources différentes et collectées dans huit pays européens.

ICCT - Etude From laboratory to road 2017 - sources
Source : ICCT

« Toutes les sources de données confirment que l’écart entre les chiffres annoncés par les constructeurs et le monde réel a atteint un nouveau record », a commenté Uwe Tietge, chercheur à l’ICCT et auteur principal de l’étude. Et ce même si le style de conduite, les caractéristiques des véhicules et les conditions de conduite varient, et que les normes d’émissions de CO2 ont été durcies au fil des ans.

Lors de la première publication de l’étude en 2013, l’écart était passé d’environ 10 % à près de 25 % en 10 ans, soit + 15 points de pourcentage. Seulement cinq ans après, il s’est creusé de 17 points supplémentaires. La croissance a été particulièrement prononcée entre 2009 et 2015, période durant laquelle l’écart a doublé, soit juste après l’introduction des normes d’émissions de CO2.

ICCT - Etude From laboratory to road 2017 - Europe
L’écart entre valeurs réelles et valeurs officielles d’émissions de CO2 est exprimé en pourcentage du chiffre officiel. Les valeurs d’économie de carburant (en miles par gallon ou kilomètre par litre) ont été converties en grammes par kilomètre de CO2 avant le calcul de l’écart. Source : ICCT

Quelles conséquences pour les différents acteurs ?

Si l’on s’en tient aux valeurs officielles, les émissions moyennes de CO2 des VP neufs en Europe seraient passées de 170 g/km à 118 g/km entre 2001 et 2016 (- 30 %), rendant possible l’objectif européen de 95 g/km en 2021. Or, en pratique, la réduction effective n’a pas dépassé 10 % et stagne depuis 2010. Outre l’impact environnemental, l’écart entre valeurs officielles et réelles a un impact sur la taxation des véhicules, avec une perte de revenus pour les États. La situation n’incite pas non plus les constructeurs a communiquer sur les valeurs réelles d’émissions. Sans compter un surcoût d’environ 400 dollars (environ 345 euros) par an en frais de carburant pour un utilisateur moyen.

À noter que l’écart est plus important pour les véhicules d’entreprise (45 %) que pour les véhicules privés (39 %), sans doute du fait du style de conduite des conducteurs professionnels d’après l’ICCT. Même observation pour les hybrides rechargeables qui plafonnent à + 51 % selon les données de Springmonitor.de.

L’édition 2017 de l’étude laisse toutefois entrevoir une possible amélioration : les chercheurs ont noté pour la première fois en 2016 un ralentissement dans l’accroissement de l’écart, en particulier pour les véhicules d’entreprise. « Mais il est encore trop tôt pour dire si le fossé va se combler », a tempéré Uwe Tietge.

L’Europe particulièrement touchée

Une étude complémentaire de l’ICCT a comparé la situation en Europe avec celles du Japon, des États-Unis et de la Chine. Bilan : l’écart s’est creusé de manière similaire dans les quatre pays, le Japon affichant la différence la plus importante. « Cependant, depuis 2001, l’Europe a connu la plus forte augmentation de l’écart », a précisé Uwe Tietge.

ICCT - Etude From laboratory to road 2017 - Monde
Source : ICCT

Autre enseignement : ce sont les tests d’homologation de l’agence américaine de l’environnement (EPA), conçus pour représenter des conditions réelles de conduite, qui offrent les chiffres de consommation les plus réalistes. Il n’y avait ainsi quasiment aucun écart en 2014. « Ces valeurs prouvent qu’il est possible de produire des estimations réalistes de la consommation des véhicules », pointe l’ICCT.

Des recommandations pour la Commission européenne

La nouvelle version de l’étude a été publiée lundi 6 novembre, jour de lancement de la COP23. Soit la veille de l’annonce de la Commission européenne concernant la proposition de régulation des émissions de CO2 des VP et VUL neufs pour la période 2020-2030. Et cette étude contient justement une liste de recommandations de politiques publiques.

L’ICCT estime ainsi que le cadre communautaire européen de réception par type doit être revu pour assurer une surveillance indépendante, mais aussi pour améliorer la transparence des données et rompre les liens financiers entre constructeurs automobiles et organismes d’essai. Il juge aussi nécessaire la création d’un web-service européen pour agréger des données de consommation réelles et officielles des véhicules, afin de permettre des décisions d’achat éclairées. L’organisme recommande également la mise en place d’un facteur d’ajustement précis et actualisé, et souligne le manque d’études sur les segments des hybrides rechargeables, des utilitaires légers et des poids lourds.

Enfin, il considère que l’introduction du protocole d’homologation WLTP en septembre 2017 n’est pas suffisante pour combler le fossé entre valeurs officielles et réelles. « Même la nouvelle procédure de test contient de nouvelles failles qui pourraient permettre à l’écart de performance d’augmenter encore à l’avenir », a averti Uwe Tietge. C’est pourquoi l’ICCT recommande d’étendre le protocole RDE (Real Driving Emissions), déjà utilisé pour les NOx, aux émissions de CO2 .

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