À l’avenir, le spécialiste de l’affichage et du mobilier urbain JCDecaux envisage de donner un rôle plus important aux modèles 100 % électriques parmi ses 2 095 véhicules en parc. « Cette technologie répondra à de nombreux besoins quand la question de la recharge aura été résolue, estime Mathieu Charpentier. Aujourd’hui, recharger les batteries reste un exercice difficile. » Ce directeur flotte automobile, transport et site logistique souligne le risque de panne sèche, très présent dans l’inconscient des conducteurs potentiels : « L’électrique constitue la solution idéale en ville, mais c’est compliqué de se dire qu’il faut plusieurs véhicules pour répondre à différents usages : l’électrique pour les parcours urbains et le thermique pour les voyages plus longs », complète-t-il.
De fait, s’ils consomment moins et sont plus respectueux de l’environnement que les modèles thermiques, les hybrides rechargeables ne répondent pas à tous les besoins exprimés par les collaborateurs. Certains habitent dans des copropriétés sans possibilité de déploiement de points de recharge et doivent opter pour des hybrides simples. « Dans ce cas de figure, l’économie est au rendez-vous, sans avoir à se préoccuper de la recharge, fait valoir Mathieu Charpentier. L’hybride rechargeable est efficient lorsque le conducteur a la possibilité de recharger les batteries » (voir aussi le témoignage).
Parallèlement à l’hybride simple, l’avionneur et équipementier aéronautique Daher a référencé des hybrides rechargeables. Les collaborateurs y sont éligibles lorsqu’ils peuvent recharger à leur domicile ou au travail, et avec des kilométrages annuels inférieurs à 20 000 km par an. « Les véhicules des commerciaux qui roulent davantage n’entrent pas dans les critères d’attribution, contrairement aux strictes voitures de fonction dont l’utilisation se fait principalement sur les trajets domicile-travail, explique Marc Passani, le directeur de la flotte de 697 véhicules. La moitié du parc de VP entre dans cette dernière catégorie. »
S’équiper en bornes de recharge
Daher a équipé la plupart de ses 25 à 30 sites français en bornes de recharge. Les partenariats noués avec Audi, Renault et BMW associent la fourniture de véhicules électriques et hybrides rechargeables à l’installation d’infrastructures. Sur le site francilien d’Orlytech (91), siège du groupe, pas moins de 18 bornes ont été déployées dont quatre points de charge accélérée à 22 kW. « Ces dernières sont installées entre deux places de parking et permettent de recharger les hybrides rechargeables en trois heures », précise Marc Passani (voir aussi le reportage).
Déjà à la tête de 240 véhicules hybrides, le groupe Vivialys souhaiterait intégrer des modèles 100 % électriques mais recule devant le coût d’installation des bornes de recharge. « La Peugeot e-208 est séduisante mais je ne peux pas l’intégrer au catalogue. Adopter l’électrique implique la mise à disposition de bornes et nous n’avons pas encore décidé de franchir le pas », regrette Sylvie Giovinazzo, responsable de la flotte de ce promoteur immobilier.
Pour ses six Audi e-tron, le groupe Vivialys s’est engagé auprès des conducteurs en implantant des points de charge dans leurs agences respectives. À travers ce véhicule et ce dispositif, le promoteur immobilier voulait associer le confort de travail pour ses collaborateurs à son positionnement écoresponsable. Mais avant d’aller plus loin dans l’électrique, le groupe Vivialys s’interroge sur la validité de son équation économique. « Au-dessous de 30 000 km par an, la question se pose, estime Sylvie Giovinazzo. D’autant que les gros rouleurs font beaucoup d’autoroute. » En attendant, l’hybride a emporté l’adhésion auprès des collaborateurs du groupe Vivialys. « Il n’y a eu ni inquiétude, ni résistance », se félicite cette responsable.
L’équation économique
De son côté, Guillaume Maureau liste les difficultés rencontrées avec les infrastructures de recharge. « Le réseau n’est pas encore assez homogène. À Paris, les anciennes bornes Autolib’ ne fonctionnent plus. Dans les parkings souterrains, les places sont prises. Lorsque le conducteur trouve un point de charge, la prise n’est pas compatible. Ce qui pose vraiment problème en l’absence de solutions de recharge au bureau et au domicile », expose le directeur général adjoint d’ALD Automotive. Qui met en avant l’exemple des professionnels des soins à domicile. « Ces derniers apprécient l’hybride essence. Ils font des trajets courts mais répétés tout au long de la journée et bénéficient ainsi de tous les avantages de l’hybride. Ils pourraient opter pour l’électrique mais ils ne veulent ni ne peuvent s’arrêter une heure ou deux pour recharger en cours de journée », constate Guillaume Maureau. Tout en rappelant que pour départager entre électrique et hybride, c’est bien le TCO qui fait loi : « Sur la base du prix net, la différence s’accentue encore. Les constructeurs octroient des remises de 15 à 20 % sur l’hybride et de 10 % seulement sur l’électrique. Cette différence reste souvent rédhibitoire », conclut-il. À peser…
