Hybrides rechargeables : une alternative au 100 % électrique ?

Pour Transport & Environment qui a étudié les flottes d’entreprises privées et publiques, l’inclusion de véhicules PHEV en tant que VFE dans les quotas de la LOM et la loi Climat et Résilience poserait question. T&E considère en effet que le PHEV, de par son usage, serait plus à associer à un véhicule thermique qu’électrique.

Comme nous l’explique Léo Larivière, responsable du plaidoyer électrification des flottes chez T&E, « le périmètre des objectifs de verdissement de la LOM et de la loi Climat et Résilience reste problématique. De fait, en désignant les PHEV comme VFE, ces lois offrent la possibilité aux organisations visées de ne pas convertir leur flotte à l’électrique. Dans la majorité des cas, même si des entreprises nous affirment qu’elles font attention à l’usage du PHEV, il est en général mal employé dans les faits. Nous appelons donc le gouvernement à modifier cette loi pour aller vers le 100 % électrique. »

« Le bonus pour le PHEV a constitué un mauvais signal, tout comme la remise à la pompe, poursuit Léo Larivière. Nous avons aussi démontré, dans plusieurs rapports sur la fiscalité automobile, que les incitations pour le véhicule électrique en France restent insuffisantes par rapport aux autres pays européens. Les plus avancés dans l’électrification ont des systèmes fiscaux très incitatifs pour l’électrique. »

PHEV : des VFE…

D’après les résultats de l’ONG, les groupes privés ont immatriculé 6,7 % de PHEV et 5,9 % de véhicules électriques (VE) en 2022, contre 8 % de VE et 2,5 % de PHEV pour l’État, 23 % de VE et 3 % de PHEV pour les collectivités territoriales, et 24,3 % de VE et 7,8 % de PHEV pour les entreprises publiques. Face à ces chiffres, « le PHEV correspond-il à des besoins différents des entreprises privés par rapport aux collectivités territoriales et aux entreprises publiques ? Ou les entreprises privées n’ont-elles pas encore pris leur part de responsabilité et restent dans une forme d’attentisme par rapport à la mise en place de stratégies de transition énergétique ? Au-delà de cibler telle ou telle entreprise, nous voulions les interpeller pour les amener à prendre leurs responsabilités et entamer un dialogue », rappelle Léo Larivière.

… ou une solution pour éviter le 100 % électrique ?

« Certaines entreprises ciblées comme retardataires nous ont dit, pour se justifier, qu’elles ont commandé de nombreux PHEV fin 2022 et qu’elles atteindront donc la barre des 10 % de VFE. Effectivement, plus d’une voiture électrifiée sur deux est un PHEV. Or, selon nous, remplacer un véhicule thermique par un PHEV reste un verdissement artificiel puisque ce PHEV émet jusqu’à sept fois plus de CO₂ en conditions réelles, comme le montrent plusieurs études citées dans notre rapport.

« Nous regardons donc surtout le rythme d’électrification réelle, c’est-à-dire où nous en sommes en termes de transition vers le 100 % électrique, l’objectif vers lequel on doit tendre puisque les véhicules thermiques et PHEV seront interdits en 2035 », souligne Léo Larivière. En effet, le Conseil de l’Union européenne a acté dernièrement la fin des véhicules thermiques dès 2035. « Par ailleurs, certaines entreprises engagées dans l’électrification de longue date (tels EDF ou le Groupe La Poste), nous confirment que le PHEV n’est pas intéressant en TCO du fait d’une surconsommation de carburant en conditions réelles d’utilisation », pointe Léo Larivière

« Nous n’avons pas d’avis affirmé sur la recommandation de T&E d’exclure les PHEV de la définition du VFE. Et, nous n’avons actuellement qu’un nombre limité de PHEV que nous suivons avec attention. Nous les considérons comme des véhicules électriques car ils ne sont pertinents que s’ils roulent la plupart du temps en mode électrique », indique Laurent Gérardin, directeur financier de Véhiposte.