Segment C (compactes et SUV) : hybridation en masse

Les tarifs s’entendent TTC, « à partir de » et hors bonus et aides fiscales. Le CO₂ indiqué est la fourchette mini-maxi selon le cycle WLTP. L’autonomie des modèles s’entend en tout-électrique.

Renault croit ainsi beaucoup dans sa technologie E-Tech hybride. Et lance sa Mégane Estate break, restylée pour l’occasion, en hybride rechargeable PHEV de 160 ch. Pas de modification pour l’ensemble E-Tech de 158 ch commun au Captur PHEV avec une batterie de 9,8 kWh logée sous la banquette arrière (voir ci-dessus). Soit une autonomie en cycle urbain WLTP de 65 km (50 km en mixte) et un CO₂ de 29 g seulement (36 700 euros en Intens) et 30 g en Business Intens (38 500 euros).

Comme Renault, le groupe Volkswagen souffrait de l’absence d’hybrides simples ou rechargeables, à l’exception de la Golf GTE hybride rechargeable d’ancienne génération. Cette dernière sera remplacée en 2021 sur la base de la dernière Golf qui adopte la plate-forme MQB Evo commune aux A3, Leon et Octavia. Pour l’heure, l’offre hybride de la Golf se résume au seul 1.5 eTSI de 150 ch essence. Avec une boîte à double embrayage DSG7 dont l’alterno-démarreur de 48 V et la désactivation de cylindres OPF favorisent un CO₂ à partir de 130 g, pour 33 225 euros en Life 1st et 33 625 euros en Business à 131 g.

Le groupe VW à la manœuvre

L’Audi A3 Sportback (5 portes) s’équipe de ce 1.5 eTSI de 150 ch, baptisé 35 TFSI Mild Hybrid, dont le CO₂ va de 129 g à 141 g pour 35 200 euros en Business Line. La carrosserie 4 portes Berline de cette A3 à hybridation légère fait mieux à 125-138 g grâce à une aérodynamique plus fine. Son prix passe à 35 750 euros en Business Line. Mais dans la version bien moins profilée de SUV, ce moteur est un peu plus à la peine sous le capot avant du Q3 et le CO₂ grimpe à 153-167 g en 35 eTFSI, toujours en 150 ch et boîte S-Tronic 7. Le prix grimpe aussi à 40 630 euros en Business Line. Le récent Q3 Sportback, une carrosserie coupé plus sportive et aérodynamique mais moins logeable, est au catalogue avec ce moteur à hybridation légère pour 154-164 g et 43 380 euros en Business Line, pas moins !

Opération semblable d’hybridation légère chez Seat pour sa récente Leon dont le 1.5 eTSI MHEV de 150 ch pointe à 127-144 g pour 29 500 euros en Excellence One. Le break Sportstourer affiche les mêmes CO₂ pour 31 000 euros. Dommage que Skoda n’ait pas adopté cette motorisation hybridée sur sa Scala compacte et la réserve à sa Superb du segment supérieur (voir ci-après).

Chez Ford, on mise toujours sur la généralisation de l’hybridation légère 48 V. Avec toujours un alterno-démarreur de 11,5 kW/15 ch et 50 Nm maxi (25 Nm en normal), alimenté par une petite batterie supplémentaire de 48 V placée sous le siège du passager avant de la Focus berline ou break. Le Stop&Go coupe le moteur dès que la voiture passe sous les 25 km/h, avec à la clé 115 g en 125 ch comme en 155 ch. Les prix débutent à 26 800 euros en 125 ch et 28 900 euros en 155 ch en finition ST-Line pour la berline et le break (+ 1 400 euros). La finition ST-Line Business nécessite un supplément de 1 400 euros.

Ford et PSA en mode hybride

Dans le Groupe PSA, l’hybridation légère n’a pas été retenue et c’est une hybridation rechargeable « lourde » qui assure la baisse moyenne du CO₂. Le Peugeot 3008 PHEV est donc proposé en Hybrid 225e et Hybrid4 300e. Le premier est emmené par un moteur électrique de 110 ch à l’avant et le 1.6 PureTech essence de 180 ch, le tout délivrant 225 ch pour 31 g à 45 350 euros en Allure Business. Le 3008 Hybrid4 300e ajoute un moteur électrique de 110 ch sur le train arrière et pousse le 1.6 PureTech à 200 ch, le tout développant 300 ch pour 29 g et une autonomie de 59 km en tout-électrique. Il n’est disponible qu’avec la finition GT Line pour 51 450 euros. On retrouve cette hybridation rechargeable chez Citroën pour son C5 Aircross Hybrid mais uniquement dans sa version de 225 ch PHEV pour 32 g et toujours une autonomie supérieure à 50 km. Ce qui permet un prix plus serré de 39 950 euros en Business.

Enfin, toujours dans le Groupe PSA et développé sur cette plate-forme multi-énergies et multimarques EMP2-e, Opel a droit aux deux versions PHEV pour le SUV Grandland X. L’Hybrid 225 ch Edition Business est facturé 43 250 euros et affiche 31 g et 61 km d’autonomie ; l’Hybrid 300 ch passe à 49 350 euros en finition Elite (pas de Business) pour 30 g et une autonomie de 63 km.

De quoi venir titiller les challengers du segment, hors premium, que sont les Kia Niro et Sportage, des SUV compacts dont sont aussi issus les cousins proches Hyundai Kona et Tucson, complétés par les plus classiques berlines compactes Kia Ceed et XCeed, et les Hyundai i30 et Ioniq.

Kia et Hyundai, les pionniers

Un des pionniers du genre reste donc le Kia Niro qui, dès son lancement en 2016, était commercialisé en hybride MHEV, hybride rechargeable PHEV et électrique. Le restylage en 2019 a repris cette offre multiple et quasiment unique. La version PHEV est emmenée par un 1.6 essence de 105 ch, aidé par un moteur électrique de 43 ch et une batterie logée sous le plancher. Le tout aligne 141 ch pour 31 g et 38 640 euros en Active Business. Sans cette batterie rechargeable mais avec une petite batterie de 1,6 kWh, ce Niro hybride MHEV diminue notablement son prix à 31 640 euros en Active Business mais, implacablement, le CO₂ remonte à 109 g, ce qui reste très acceptable.

Son cousin le Hyundai Kona Hybrid reprend cette solution, mais uniquement en hybride non rechargeable, avec le 1.6 GDi de 105 ch essence aidé par le moteur électrique de 43 ch (141 ch au total) et une batterie de 1,56 kWh, pour 115 g. Il vous en coûtera 28 350 euros en Business.

C’est donc vers la berline plus classique Hyundai Ioniq qu’il faudra se tourner pour trouver une hybridation rechargeable, en plus de la version électrique. Une pionnière du genre également avec ses trois offres moteurs. On retrouve donc, pour cette Ioniq Hybrid de 141 ch au total, le 1.6 GDi de 105 ch aidé par le moteur électrique de 43 ch alimenté par la batterie de 1,56 kWh, le tout pour 102 g et 29 850 euros en Business. En version Plug-in Hybrid de même puissance mais avec une batterie rechargeable de 8,9 kWh, le CO₂ retombe à 26 g, sans finition Business, et le prix débute à 36 800 euros en Creative.

Ceed, XCeed et Sportage

Revenons à Kia avec sa plus classique Ceed SW break compact et sa version surélevée plus baroudeuse XCeed, commercialisées depuis peu en hybride rechargeable PHEV (mais toujours pas d’hybride simple). Pas de secret : on retrouve l’ensemble 1.6 GDI de 105 ch aidé par un moteur électrique à la puissance portée à 60 ch mais toujours alimenté par une batterie de 8,9 kWh. L’ensemble développe 141 ch pour 29-33 g en SW (37 120 euros en Active Business) et 32-38 g en XCeed (37 140 euros en Active Business). L’autonomie électrique en cycle urbain WLTP est respectivement de 57 et 54 km. Il faut signaler par ailleurs le passage à l’hybridation légère en 48 V et alterno-démarreur de 12,5 kWh du 1.6 turbo-diesel monté sur le SUV Sportage. Ce qui réduit quelque peu ses émissions : 138 g en 115 ch (31 140 euros en Active Business) et 147 g en 136 ch (32 140 euros en Active).

Le SUV compact Tucson de Hyundai, cousin et concurrent, y a aussi droit avec des CO₂ assez proches : 135-137 g pour le 115 ch turbo-diesel MHEV (31 600 euros en Business) et 141-148 g pour le 136 ch turbo-diesel MHEV (34 400 euros). La version 4×4 de ce dernier passe à 159 g au prix unique de 42 200 euros en N Line Executive pour les puristes de la transmission intégrale, gage de sécurité active sur les routes mouillées ou grasses.

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Jeep passe à l’hybride

Dans le groupe Fiat, il faut signaler la commercialisation des versions hybrides rechargeables 4xe des Jeep Renegade et Compass. Le 1.3 turbo-essence en 130 ou 180 ch officie à l’avant, complété par un moteur électrique de 60 ch sur l’essieu arrière. Au total, la puissance cumulée atteint 190 ch dans le premier cas et 240 ch dans le second. Pour le Renegade 4xe de 190 ch, le CO₂ est à 48-53 g et l’autonomie électrique en WLTP City de 52-54 km pour 38 700 euros. En 240 ch, comptez 50-54 g pour 52-53 km et 42 500 euros. Pour le plus imposant mais toujours SUV compact Compass 4xe, la version de 190 ch affiche 47-49 g pour 52-50 km et 43 000 euros. La version de 240 ch est à 48-50 g, 50-52 km et 46 000 euros.

Plus classiquement, on retrouve Toyota qui a « inventé » le full hybrid et en déroule depuis 2019 la cinquième génération sur les plates-formes TNGA pour tous les segments. Pour les compactes, c’est la Corolla qui retient l’attention puisque renouvelée l’an dernier (voir l’essai flash). Avec deux puissances : 122 ch (101 g, 29 550 euros en Dynamic Business) et 184 ch (110 g, 31 550 euros en Dynamic Business). Le break Touring Sports porte de son côté le CO₂ à 103 g pour la 122 ch (30 550 euros en Dynamic Business) et à 112 g pour la 184 ch (32 550 euros en Dynamic Business).

Celle qui a popularisé l’hybride depuis plus de vingt ans, la Prius, est toujours au rendez-vous avec cette cinquième génération récemment restylée. Sous le capot, le full hybrid 1.8 essence et électrique développe au total 122 ch pour 94 g et 31 700 euros en Dynamic Pack Premium Business.

La Prius en PHEV

La version Hybride rechargeable de la Prius (batterie rechargeable de 8,8 kWh pour 50 km d’autonomie en mode électrique) voit sa puissance portée à 136 ch pour emmener la masse supplémentaire, alors que son CO₂ retombe à 29 g. Son prix fait l’inverse et grimpe à 40 200 euros en Dynamic Pack Premium Business. Enfin, la grande sœur Prius +, dont les 7 places et/ou le large coffre font le bonheur des taxis (4,62 m), bénéficie aussi des 136 ch full hybrid à 132 g (35 850 euros en Dynamic Business).

Bien entendu, Toyota n’a pas laissé le segment des SUV compacts sans une offre appropriée avec son C-HR restylé à mi-vie fin 2019. Cette mouture inaugure un second groupe hybride plus puissant totalisant 184 ch (2.0 essence et moteur électrique toujours à 80 kW/107 ch) pour 118 g (32 500 euros en Dynamic Business). Le 1.8 essence de 122 ch reste au catalogue pour un accès à la gamme à 30 500 euros en Dynamic Business (109 g).

Cette chaîne de traction provient du cousin Lexus UX 250h qui l’a étrennée dans une version à transmission deux roues motrices mais aussi à transmission intégrale dont est toujours privé le C-HR. N’est pas premium qui veut chez les constructeurs japonais ! Bref, cet UX 250h 2WD a l’obligeance de pointer à 120 g uniquement en finition Confort Business (38 790 euros) réservée aux professionnels, contre 121 g et plus pour la clientèle des particuliers. Cette finition n’est pas proposée pour la version 4WD, le CO₂ passant alors à 131-137 g (39 490 euros en Pack).

L’hybride premium

Toujours chez Lexus, la berline CT 200h continue son petit bonhomme de chemin mais accuse le poids des ans. Elle est née début 2011 sur la base de l’ancienne Prius : 136 ch et 115 g pour 33 090 euros en Pack Business. Il n’est pas sûr qu’elle soit remplacée en l’état, les SUV devenant beaucoup trop concurrentiels sur ce segment.

Restons dans la catégorie du premium pour évoquer les stars du segment avec la Mini Countryman Hybride Rechargeable E-All4, deuxième meilleure ventes des PHEV en France en 2019. Ce SUV combine les 125 ch du 3-cyl. 1.5 essence et les 95 ch du moteur électrique placé sur le train arrière. L’ensemble délivre au maximum 220 ch pour 39-47 g et une autonomie électrique de 44-52 km (43 000 euros en Business Design et 40 g).

Cette motorisation PHEV et sa plate-forme UKL sont aussi à la base du SUV compact de BMW, le X1 xDrive 25e. Avec ses 220 ch cumulés (125 ch essence plus 95 ch électriques) et sa batterie rechargeable assurant 52 km d’autonomie, ce dernier émarge à 39-47 g pour 48 950 euros en Business Design (40 g).

Sa version Coupé X2 xDrive 25e vient tout juste d’entamer sa commercialisation et se révèle en tous points quasiment identique à quelques détails près. Son CO₂ redescend à 38-44 g en raison d’une meilleure aérodynamique et son prix passe à 51 400 euros en Business Design ; comptez 49 000 euros pour l’accès à la gamme. BMW n’est pas avare de versions hybridées : la plus ancienne Série 2 Active Tourer 225xe, la première à s’en équiper, est toujours au catalogue. Ses 224 ch (136 ch du 1.5 turbo-essence plus 88 ch électriques) émettent 38-46 g pour une autonomie de 48-53 km, à 42 150 euros en Business Design (38 g).

Une Classe A 250e

Mercedes n’est pas en reste avec sa Classe A hybride rechargeable A 250e, en 5 portes et en berline 4 portes. Commun à Renault et Nissan, le 1.3 turbo-essence de 160 ch officie, auquel le moteur électrique ajoute 102 ch, le tout développant 218 ch pour 22-33 g – c’est excellent. Son prix en Business Line est de 41 150 euros et de 41 800 euros en Berline 4 portes. Cet ensemble existe depuis l’an dernier pour la Classe B 250e en Allemagne (40 000 euros environ) mais n’est toujours pas importé en France.

Chez Volvo au contraire, l’hybridation rechargeable est généralisée. Le SUV compact XC40 a même droit depuis peu à deux motorisations PHEV basées sur le 3 cyl. 1.5 turbo-essence et un moteur électrique de 82 ch. Dans le premier cas, le Recharge T4 de 211 ch, le moteur thermique aligne 129 ch à 47 400 euros en Business ; dans le second, le Recharge T5 de 309 ch, comptez 180 ch et 48 500 euros en Business Design. Dans les deux cas, le CO₂ est à 47-55 g et l’autonomie de 51-56 km en cycle WLTP urbain.

Dans le premium chez Range Rover, citons aussi le récent Land Rover Evoque P300e hybride rechargeable. Ses 309 ch sont tirés du petit 1.5 turbo-essence de 200 ch, aidé par un moteur électrique de 109 ch sur le train arrière. Il affiche 32 g grâce à sa grosse batterie de 15 kWh qui assure une autonomie de 66 km, à 52 550 euros. On retrouve cet ensemble PHEV sur le Discovery Sport qui partage cette plate-forme PTA commune à Jaguar par ailleurs. Là, le CO₂ passe à 36 g et l’autonomie diminue quelque peu à 62 km alors que le prix retombe à 50 450 euros.

Range Rover hybride ses gammes

Ces deux modèles sont complétés par des diesel et essence MHEV à hybridation légère de 48 V. L’Evoque diesel se décline en trois puissances : 150 ch (176-186 g, 44 950 euros), 180 ch (178-194 g, 47 100 euros) et 240 ch (181-196 g, 50 900 euros). Peu avare en MHEV, Land Rover en équipe aussi ses motorisations essence avec l’Evoque P 200 ch (205-220 g, 46 050 euros), P 250 ch (206-220 g, 50 300 euros) et P 300 ch (207-221 g, 54 950 euros).

Le Discovery Sport y passe aussi avec en diesel le D 150 ch (165-186 g, 43 250 euros), le D 180 ch (184-199 g, 45 400 euros) et le D 240 ch (187-202 g, 49 100 euros). Et en essence MHEV, le P 200 ch (208-224 g, 44 450 euros) et le P 250 ch (210-225 g, 48 650 euros).

Concluons avec un pionnier de l’hybridation légère 12 V qui vient d’adopter le 48 V, Suzuki. Il s’agit du 1.4 turbo-essence SHVS de 48 V qui développe 129 ch. Pour le Vitara, ce moteur émet 148-153 g (23 790 euros) et 167-171 g en 4×4 (26 290 euros). Pour le S-Cross, un peu plus imposant, le CO₂ passe à 150-155 g en 4×2 (25 390 euros) et 164-170 g en 4×4 (27 390 euros).