Tous les tarifs s’entendent TTC, hors bonus et « à partir de ». Le CO2 indiqué est la valeur la plus basse obtenue selon le cycle WLTP – attention donc à la version choisie, surtout en Business souvent plus lourde donc plus émettrice en CO2. Nous signalons parfois le CO2 en NEDC corrélé pour les véhicules neufs homologués avant le 1er septembre 2019, c’est-à-dire le grammage « fiscal » retenu par l’administration et basé sur le CO2 le plus bas, mais qui ne sera plus valable dès le 1er janvier 2020 – WLTP oblige.
Un an après ce dossier spécial annuel (voir notre n° 242), on retrouve donc Toyota avec sa Yaris « full hybrid » et Suzuki avec son...
Tous les tarifs s’entendent TTC, hors bonus et « à partir de ». Le CO2 indiqué est la valeur la plus basse obtenue selon le cycle WLTP – attention donc à la version choisie, surtout en Business souvent plus lourde donc plus émettrice en CO2. Nous signalons parfois le CO2 en NEDC corrélé pour les véhicules neufs homologués avant le 1er septembre 2019, c’est-à-dire le grammage « fiscal » retenu par l’administration et basé sur le CO2 le plus bas, mais qui ne sera plus valable dès le 1er janvier 2020 – WLTP oblige.
Un an après ce dossier spécial annuel (voir notre n° 242), on retrouve donc Toyota avec sa Yaris « full hybrid » et Suzuki avec son hybridation légère sur les Ignis, Swift et Baleno.
Pourtant, on verra apparaître Renault avec sa motorisation e-Tech hybride sur la Clio au printemps 2020, et l’e-Tech Plug-in sur le Captur à l’été. Une hybridation basée sur un 1.6 essence Nissan atmosphérique (à l’exemple de Toyota), aidé par deux moteurs électriques et une batterie de 1,2 kWh pour la Clio (5 km d’autonomie en électrique) ou de 9,8 kWh pour le Captur hybride rechargeable. Dans les deux cas, la puissance cumulée atteindra 130 ch pour un CO2 inférieur à 100 g.
Dans la même veine, Ford lancera en 2020 son petit SUV Puma (4,19 m de long) avec une hybridation légère : un alterno-démarreur de 11,5 kW et une batterie de 48 V sur le 1.0 EcoBoost de 125 ou 150 ch, soit 123 g pour le premier et 124 g pour le second (WLTP bien entendu). Notez que la Fiesta à qui il emprunte sa plate-forme héritera aussi de ces deux motorisations en 2020, tout comme la Focus. L’offre va donc bien s’étoffer l’année prochaine.
Alors, Toyota ou Suzuki ?
Pour l’heure, la Toyota Yaris Hybride (3,95 m de long, 5 portes uniquement) poursuit son chemin avec un attelage composé du 1.5 essence de 75 ch et d’un moteur électrique de 61 ch en crête (25 ch en continu). Les deux combinés développent au maximum 100 ch et 207 Nm pour seulement 84 g en NEDC corrélé mais… 108 g en WLTP. Les prix débutent à 20 950 euros en finition France et 21 000 euros en Business.
Pour sa part, Suzuki reste fidèle à son hybridation légère SHVS 1.2 essence 90 ch équipé d’un alterno-démarreur Stop&Start de 50 Nm et d’une petite batterie lithium-ion pour abaisser quelque peu le CO2. Pour la petite Swift (3,84 m de long), il descend à 113 g contre 115 g sans cette hybridation, pour 16 890 euros. Cette hybridation est aussi proposée sur le 1.0 turbo essence de 111 ch à 100 g (18 090 euros). Une version à transmission intégrale Allgrip est enfin disponible avec le 1.2 pour 128 g (18 390 euros). On retrouve ces avantages sur la petite Ignis (3,70 m de long) avec le 1.2 de 90 ch à 117 g (16 540 euros) et 127 g en Allgrip (18 040 euros). Enfin, la citadine polyvalente Baleno (4 m de long) a aussi droit à ce moteur et émet 116 g pour 17 250 euros.
