Segments A et B (citadines, polyvalentes et SUV « B ») : l’offre s’élargit

Les tarifs s’entendent TTC, « à partir de » et hors bonus et aides fiscales. Le CO₂ indiqué est la fourchette mini-maxi selon le cycle WLTP. L’autonomie des modèles s’entend en tout-électrique.

Les traditionnelles Toyota Yaris HSD et Suzuki Swift et Ignis mild hybrid sont ainsi rejointes par des poids lourds du segment : Renault avec sa Clio E-Tech hybride et son Captur E-Tech hybride rechargeable, Fiat avec ses Panda et 500 Hybrid et Ford avec ses Puma et Fiesta MHEV. On ajoutera les Honda Jazz et Hyundai i20 à hybridation légère.

Renault n’a pas lésiné avec sa solution E-Tech, une vraie hybridation à l’image de Toyota. Avec deux moteurs électriques et pas seulement un alterno-démarreur de 48 V, aussi efficace soit-il. Le 4-cyl. essence 1.6 atmosphérique d’origine Nissan de 91 ch est complété par deux moteurs électriques, l’un de 49 ch, l’autre de 20 ch servant d’alterno-démarreur. Et par une boîte de vitesses plus efficiente dite à crabots et sans embrayage, mais aussi par une batterie de 1,2 kWh en 230 V (à la place de la roue de secours).

Renault s’hybride

Au total, la puissance de ce 1.6 E-Tech atteint 140 ch en hybride simple pour la Clio hybride non rechargeable. Elle passe à 158 ch pour le Captur hybride rechargeable aux moteurs électriques plus puissants : 66 ch pour le principal et 34 ch pour le plus petit, alimentés par une batterie de 9,8 kWh. La Clio E-Tech hybride émet 98 g pour 23 000 euros en Business. Le Captur E-Tech hybride rechargeable affiche 34 g seulement pour une autonomie en cycle urbain WLTP de 65 km (50 km en mixte), sans finition Business pour l’instant. Il faudra compter 33 700 euros en Intens.

Ford s’est contenté pour sa part d’une version à hybridation légère pour le SUV Puma, avec un faible surcoût par rapport au modèle essence dont il dérive. Le constructeur a ajouté à son 3-cyl. 1.0 Ecoboost de 125 ch un alterno-démarreur de 48 V qui apporte un supplément de couple (50 Nm) et de puissance (16 ch). Ce qui favorise la sobriété au démarrage et en reprises : 5,6 l/100 km et 127 g, pour 24 400 euros en Business. La version de 155 ch consomme aussi peu et nécessite 1 000 euros supplémentaires. Une version « boostée » qui ne nous a pas vraiment convaincu de son utilité et dont les réglages de châssis très sportifs dégradent trop le confort dynamique. La Fiesta vient aussi de recevoir cette offre de motorisation hybride légère avec 112 g en 125 ch. Elle sera commercialisée à l’automne.

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Une nouvelle Yaris

Si Toyota est depuis longtemps un pilier de ce segment avec sa Yaris Hybride, la quatrième génération commercialisée depuis peu devrait rencontrer le même succès. Elle inaugure une plate-forme TNGA-B qui accueille un nouveau moteur 3-cyl. 1.5 essence plus puissant de 91 ch (75 ch précédemment) et plus sobre de 20 %, avec une nouvelle hybridation plus efficiente. Le tout développe 116 ch pour 87 g. Les prix débutent à 20 950 euros en finition France ; comptez 1 000 euros supplémentaires en Business.

Fiat ne pouvait rester longtemps absent de l’hybridation sur ses petites citadines. La récente génération de 3-cyl. 1.0 Firefly de 70 ch a donc droit à une hybridation légère avec un alterno-démarreur de 12 V de 3,6 kW et 20 Nm, avec à la clé un CO₂ à partir de 119 g pour la Panda. Les prix débutent à 13 990 euros ou 14 990 euros en version City Cross Plus baroudeuse à la garde au sol surélevée. La plus chic et iconique Fiat 500 pointe à 14 990 euros à partir de 119 g.

Autre changement parmi les citadines, la dernière Honda Jazz adopte un nouveau 1.5 essence i-MMD de 97 ch, aidé par les 107 ch cumulés des deux moteurs électriques. L’ensemble offre 109 ch à partir de 102 g pour 21 990 euros (voir l’essai flash). Une version Crosstar plus baroudeuse ou SUV existe à 27 090 euros pour 110 g.

Jazz, i20 ou Swift ?

Citons aussi la dernière Hyundai i20 qui s’équipe d’une version hybride 48 V de 12,5 kW/16 ch sur son 3-cyl. 1.0 T-GDI de 100 ch. Avec à la clé 113-120 g en boîte manuelle (20 500 euros en Business) et 115-120 g en boîte double embrayage DCT7 (21 600 euros en Business).

Enfin, Suzuki reste un des pionniers, si ce n’est le premier à avoir proposé son hybridation légère Dualjet Hybrid sur son 1.2 essence de 90 ch équipé d’un alterno-démarreur Stop&Start de 50 Nm et d’une petite batterie lithium-ion. La puissance de cette dernière a été portée de 3 à 10 Ah (soit 2,6 ch), ce qui abaisse quelque peu le CO₂. Pour la petite Swift, il descend à 111 g pour 14 450 euros. Une version à transmission intégrale Allgrip est disponible à 123 g (17 290 euros).

Enfin, le drôle de petit SUV Ignis profite de son récent restylage pour s’équiper d’une version optimisée du 1.2 Dualjet Hybrid de 83 ch, encore plus sobre de quelques grammes avec une batterie qui passe à 10 Ah. Le CO₂ débute dorénavant à 114 g (14 490 euros) ou 124 g en boîte auto CVT (16 900 euros) ou encore 121 g en version Allgrip à transmission intégrale (17 160 euros).