Hydrogène : Symbio s’attaque aux VU, aux camions et aux bus

Symbio a présenté hier H2Motiv L, son nouveau module de 40 kW destiné à la production en série de camionnettes, utilitaires lourds et bus électriques à pile à combustible (PAC), et conçu pour le marché des flottes professionnelles.

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Fabio Ferrari, président de Symbio, lors de la présentation du module H2Motiv L. © Symbio
Fabio Ferrari, président de Symbio, lors de la présentation du module H2Motiv L. © Symbio

Version plus puissante du module VUL de 5 kW, le H2Motiv L est destiné aux véhicules de 3,5 à 7 t. Après avoir annoncé sa sortie début juin, Symbio a dévoilé lors d’une conférence de presse ses ambitions pour ce nouveau module.

Au départ carrossier transformateur, le spécialiste français de l’hydrogène est depuis cette année devenu un équipementier. Les véhicules équipés de ses modules seront désormais aménagés, homologués, garantis et vendus par les constructeurs sous leur propre marque. L’objectif était donc de réduire au maximum le temps d’intégration du H2Motiv L sur les plates-formes des constructeurs, afin de leur permettre de mettre rapidement sur le marché une version hydrogène de leurs véhicules.

Depuis sa création en 2010, Symbio a intégré sa technologie dans 10 types de véhicules, du VUL au bateau en passant par la voiture de course. « À partir de cette expérience, nous avons conçu un produit qui diminue par deux ou trois le temps d’intégration dans le véhicule », explique Fabio Ferrari, président de Symbio.

Neuf mois d’intégration

Il faudra ainsi en moyenne 9 mois à un constructeur pour intégrer un module Symbio, soit trois mois de plus que ce qui avait été annoncé. « Cela dépend du modèle, de la gamme, de la puissance demandée et des contraintes architecturales du véhicule. Plus le véhicule est petit et plus il y a de contraintes », précise Bertrand Joubert, directeur général adjoint de Symbio. La clé réside dans la modularité et la pré-intégration du système : « Il ne reste plus qu’à effectuer les tests relatifs aux spécificités d’intégration du véhicule », indique Fabio Ferrari.

L’un des enjeux consiste à loger le radiateur permettant de refroidir le système. En effet, la membrane où s’effectue la réaction chimique est sensible à la chaleur et pour assurer un fonctionnement optimal la température doit être stabilisée à 80 ° dans le bloc. Sinon, le module chauffe et la membrane brûle (voir aussi l’encadré ci-dessous).

Le module H2Motiv L (en bleu) est installé au dessus de la partie électrique du véhicule et s'accompagne d'un radiateur (en gris). © Symbio
Le module H2Motiv L (en bleu) est installé au dessus de la partie électrique du véhicule et s’accompagne d’un radiateur (en gris). © Symbio

Un module à durée de vie variable

« Dans l’industrie automobile, on vise une durée de vie de 5 000 h d’usage, et entre 10 000 et 40 000 h d’usage pour les camions et les bus », explique Fabio Ferrari, président de Symbio. La membrane des PAC Symbio est de même calibrée pour durer un certain nombre d’heures. Au-delà, le système ne conserve que 80 % de sa puissance d’origine. En effet, au fil du temps, la membrane se dégrade : le platine qui sert de catalyseur à la réaction chimique est moins bien exposé à l’hydrogène, ce qui réduit l’efficacité de la PAC. Selon la dose de platine, cette dégradation est plus ou moins rapide.

Sur un Kangoo Z.E. H2, la membrane est calibrée pour 5 000 h d’usage. Si le véhicule roule en moyenne à 60 km/h, elle conservera donc 100 % de sa capacité jusqu’à 350 000 km. Une fois la membrane dégradée, il est toutefois possible de renvoyer le bloc de la PAC en usine pour la remplacer. « Le platine des membranes usagées est recyclé à 95 % et utilisé pour faire de nouvelles membranes, indique Fabio Ferrari. Il faut aussi savoir que la quantité de platine utilisée dans ce système est équivalente à celle utilisée dans les pots catalytiques des véhicules thermiques. »

Des véhicules hybrides électrique-hydrogène

Pour s’assurer du succès de son module, l’équipementier a aussi parié sur l‘hybridation. Les véhicules alimentés à l’hydrogène comprennent toujours une batterie, mais selon sa taille le véhicule peut ou non rouler en 100 % électrique, avec une autonomie plus ou moins grande. Le module de Symbio est connecté et l’utilisateur peut ainsi connaître la part d’énergie issue de la pile à combustible et celle issue de la batterie dans la consommation du véhicule.

« Si l’on regarde aujourd’hui l’évolution générale de la mobilité, on constate une croissance très forte de l’hybridation thermique sur l’ensemble du marché automobile. Je pense qu’il va y avoir une pénétration assez forte du véhicule 100 % électrique sur le marché des hybrides, d’environ 20 %. Le reste des hybrides thermiques va passer en hybridation hydrogène », estime Fabio Ferrari.

La sortie de ce nouveau module s’effectue dans un contexte d’accélération du marché, selon le président de Symbio. « Le Plan Hulot pour l’hydrogène encourage le développement des stations et des véhicules », argue-t-il, avec pour cible les flottes captives (voir notre brève), et ce alors que les villes se ferment aux véhicules thermiques.

De futurs modèles hydrogène d’ici fin 2018

Symbio a déjà plusieurs partenaires constructeurs qui sont en train d’intégrer le module H2Motiv L, dont trois pour les bus et deux pour les camions. L’équipementier a également annoncé la sortie d’un autre VUL hydrogène en partenariat avec un nouveau constructeur. Aucun nom n’a été communiqué, mais les premiers modèles sont attendus d’ici la fin de l’année. « Nous travaillons aussi sur une solution pour les plus gros camions avec un module de 40 kW qui sera présenté prochainement, a dévoilé Fabio Ferrari. Nous regardons aussi la seconde monte, notamment pour les véhicules très transformés, mais l’homologation pose problème. »

Pour le moment, le surcoût est encore significatif pour l’utilisateur final. « La plupart des marchés qui s’amorcent le font soit parce qu’ils sont soumis à des contraintes particulières sur les véhicules thermiques, soit parce qu’ils ont accès à des aides régionales », indique Bertrand Joubert, directeur général adjoint de Symbio. Il anticipe toutefois une diminution des prix dès 2025, dès lors que la production sera totalement industrialisée et que les ventes auront atteint quelques dizaines de milliers d’unités.

Reste aussi à tenir compte du coût à la station : Fabio Ferrari milite pour un prix de l’hydrogène à 9,50 euros le kilo, un kilo permettant de parcourir 100 km. Sans compter le surcoût de 30 à 40 % si l’on veut être 100 % vertueux et faire le plein d‘hydrogène « vert ».

Caractéristiques

Gamme de puissance 30 kW – 70 kW
Plage de tension de la pile à hydrogène 400 VDC, 400 VAC, 600 VDC
Tension d’entrée pour l’électronique 9-18 V
Pression d’entrée de l’hydrogène 8 à 12 bars
Pureté d’hydrogène requise > 9,995 selon l’ISO/TS 14687 – 2 2008
Volume 310 litres
Durée de vie De 7 000 à 20 000 h

NB : L’autonomie dépendra de la capacité des réservoirs hydrogène installés par le constructeur.

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