Hyundai Ioniq, la guerre est déclarée

Elle avait surpris à Genève cet hiver par l’ambition de sa gamme : pas moins de trois versions pour une seule et même plate-forme de 4,47 m de longueur, c’était une idée pour le moins originale sur le segment des compactes là où seul Toyota s’est risqué avec sa Prius, à peine plus longue de 7 cm. Car les autres constructeurs mais aussi Toyota, pour décliner leur hybridation, a fortiori leur « électrification », ont à chaque fois conçu des plates-formes très modulaires qui incluaient des versions 100 % essence ou diesel. Bref, on allait voir ce qu’on allait voir !

Et, conformément à leurs engagements, les Coréens de Hyndai et Kia développent leur stratégie de conquête sans faiblir. C’est en réalité Kia qui a dégainé le premier il y a peu avec la Niro (4,36 m de longueur, proche d’un SUV), inaugurant le groupe motopropulseur hybride réutilisé ici (voir notre n° 221). On retrouve donc le très doux et silencieux 4-cylindres essence de 105 ch et 147 Nm avec son excellente boîte double embrayage supprimant l’effet moulin à café d’une boîte CVT, accouplé à un moteur électrique de 43,5 ch et 170 Nm, soit 141 ch et 265 Nm au cumul.

Rien de bien nouveau mais il offre ici un bien meilleur agrément de fonctionnement avec une réelle transparence des modes de propulsion et une gestion électronique plus agréable : électrique sur les démarrages et au lever de pied, hybrides en forte accélération et thermique uniquement à vitesse élevée. Le tout pour des performances très satisfaisantes et une consommation très bien maîtrisée de 5,0 l/100 km selon nos mesures sur un parcours mixte et sans flâner. Pour un prix débutant à seulement 25 000 euros TTC, hors fiscalité.

Cet agrément de conduite est en grande partie la conséquence d’une plate-forme très rigide et devant encaisser 1 370 kg de poids à vide, mais avec un réglage des liaisons au sol très travaillé pour l’Europe : précision dans la direction du train avant, bon amortissement en compression et détente souple des suspensions, parfois un peu trop mais c’est pour notre confort. Bref, une réussite qui bénéficie aussi à l’Ioniq Electric et, début 2017, à sa version hybride rechargeable.

Avec la version électrique, nous retrouvons confort et agrément de conduite mais en silence ou presque car les bruits de roulement se révèlent assez présents. Quelques kilos supplémentaires d’insonorisant dans les passages de roue ne seraient pas superflus. Pareillement, si l’ergonomie du poste de conduite de ces deux voitures se veut très bonne, la qualité des plastiques d’habillage des selleries n’est pas très premium.

200 km d’autonomie réelle

Sous le capot avant, les 88 kW (120 ch) du moteur électrique se montrent très convaincants pour s’insérer sans problème dans la circulation autoroutière et tenir un bon 130 km/h sans faiblir. En ville, la douceur de cette machine 100 % électrique est appréciable, tout comme sur route.

On soulignera la très bonne capacité de la batterie avec ses 28 kWh et, en conduite plutôt dynamique, notre consommation s’établissait à 14 kWh/100 km, soit une autonomie réelle de 200 km pour 280 km annoncés – c’est excellent. À l’usage et en modérant ses ardeurs, il sera possible de parvenir à 250 km, c’est aussi bien qu’une Nissan Leaf 30 kW directement comparable, y compris par son prix non définitif d’environ 35 000 euros.

Bien

Agrément et confort de roulage • Grande sobriété et réelle autonomie en électrique • Prestations globales comparables à une Prius

A revoir

Plastiques trop brillants • Insonorisation perfectible • Mode 100 % électrique limité en hybride

Source : Forecast Autovista, octobre 2016.