« Tous les constructeurs ont en tête la réglementation européenne de 2020, qui prévoit 95 g de CO2 par km par véhicule vendu, en moyenne, pondérée par les immatriculations, avec des pénalités fortes en cas de dépassement : chaque gramme au-dessus de la limite sera sanctionné financièrement. Dans ce contexte, le downsizing constitue un axe de développement prioritaire pour gagner des grammes, sans pour autant affecter la performance des moteurs.
Dans ce domaine, l’ingénierie a fait d’énormes progrès depuis les années 70. On ne se rend plus compte aujourd’hui du niveau technologique atteint sur le plan mécanique et électronique, sur...
« Tous les constructeurs ont en tête la réglementation européenne de 2020, qui prévoit 95 g de CO2 par km par véhicule vendu, en moyenne, pondérée par les immatriculations, avec des pénalités fortes en cas de dépassement : chaque gramme au-dessus de la limite sera sanctionné financièrement. Dans ce contexte, le downsizing constitue un axe de développement prioritaire pour gagner des grammes, sans pour autant affecter la performance des moteurs.
Dans ce domaine, l’ingénierie a fait d’énormes progrès depuis les années 70. On ne se rend plus compte aujourd’hui du niveau technologique atteint sur le plan mécanique et électronique, sur la mécatronique. Le rendement des chaînes de traction va encore s’améliorer grâce à l’hybridation qui se développe de manière graduelle, du « stop and start » à l’hybride plug-in. Plus on monte dans cette échelle de technologie, plus la part de l’électrique augmente et plus la consommation de carburant et les émissions de CO2 diminuent. Sur les modèles full hybrides actuels, on peut économiser jusqu’à 20 % d’énergie (15 % pour les diesels), l’électrification faisant fonctionner le moteur thermique à des régimes optimaux. Seul problème, cette technologie a tendance à alourdir le poids des véhicules. Or la réduction de la masse est devenue depuis quelques années un combat de tous les jours pour les constructeurs. Et pour cause : 100 kg équivalent à 5 % de consommation en plus et de 5 à 8 g de CO2 rejeté par km.
Il faut donc travailler sur tous les aspects du véhicule. Depuis plusieurs années, les constructeurs recourent par exemple à des matériaux polymères pour remplacer certains éléments en acier, comme les pare-chocs ou les réservoirs, et étudient leur extension à d’autres composants structurels. L’aluminium est également employé chez certains constructeurs, malgré son coût élevé. Mais tout est question de compromis, car les efforts en matière d’économie énergie ne peuvent se faire au détriment de la sécurité ou du confort. Ainsi, le coefficient aérodynamique des véhicules peine à évoluer du fait de la mode des monospaces et des crossovers, pénalisés sur les consommations en raison de leur résistance frontale. »
