Afin de mener à bien ce chantier, Atos réalise des études pour chaque site, en concertation avec les responsables locaux qui ont une plus fine connaissance de leurs besoins en matière de recharge électrique. Chaque site a en effet ses spécificités géographiques et une configuration électrique particulière, et il est difficile de centraliser les décisions. Il faut aussi prendre en compte leur pérennité et leurs éventuelles transformations à venir, ce qui pourrait entraîner le déplacement de certaines bornes.
« Sur notre site des Clayes-sous-Bois (78), il y a par exemple trente véhicules de fonction pour quatre points de recharge. Il faudra...
Afin de mener à bien ce chantier, Atos réalise des études pour chaque site, en concertation avec les responsables locaux qui ont une plus fine connaissance de leurs besoins en matière de recharge électrique. Chaque site a en effet ses spécificités géographiques et une configuration électrique particulière, et il est difficile de centraliser les décisions. Il faut aussi prendre en compte leur pérennité et leurs éventuelles transformations à venir, ce qui pourrait entraîner le déplacement de certaines bornes.
« Sur notre site des Clayes-sous-Bois (78), il y a par exemple trente véhicules de fonction pour quatre points de recharge. Il faudra sûrement en ajouter trois ou quatre avec l’arrivée des modèles électriques. De même qu’à Lyon où nous avons douze voitures de fonction, nous n’avons pas encore installé de bornes. Nous réalisons actuellement avec nos prestataires des études sur 25 de nos sites pour bien évaluer leurs besoins. Et nous sommes qu’au début du processus », note Jean-Louis Gravier, Mobility Manager du spécialiste des services numériques Atos (voir le reportage).
Installations du site : des études à mener
Au sein de la SNCF, une étude est menée à chaque fois avec les équipes du génie civil en interne pour ce qui est des installations sur site. Les fournisseurs impliqués, notamment Total Mobility, n’interviennent pas tant sur la partie chantier. « Nous faisons du cas par cas sur nos 150 sites et parkings où se trouvent en moyenne trois à quatre bornes. Afin de limiter le coût des travaux, il s’agit à chaque fois de trouver le plus court moyen de raccorder les bornes à l’armoire électrique des bâtiments », note Carlos Simoes, pilote national du parc automobile.
Or, la configuration physique et géographique des sites varie beaucoup. Dans tous les cas, les coûts d’investissement dans l’infrastructure pèsent lourd et l’arrivée des véhicules électriques impactent durablement l’organisation. « Il y a tout un accompagnement à faire pour accueillir ce type de véhicules dans la flotte. Pour l’instant, nous manquons encore de visibilité et nous avançons pas à pas, avec les éléments matériels qui nous sont donnés », conclut Carlos Simoes (voir le témoignage).
