Implanter une infrastructure de recharge pour véhicules électriques (IRVE) peut supposer de lourds investissements. Le loueur Leasys met ainsi en avant un coût d’environ 7 000 euros par borne posée, « et la rentabilité n’est pas assurée avant longtemps. » Cette filiale du groupe Stellantis devrait s’appuyer en France sur un réseau de 250 bornes fin 2022 et de 500 fin 2023 ; à cette date, 3 000 bornes devraient être disponibles dans l’ensemble de l’Europe.
Pour Métropolis, le groupement français d’entreprises qui équipe en bornes les 130 communes de la Métropole du Grand Paris, une station Express (150 kW, quatre points de charge) revient...
Implanter une infrastructure de recharge pour véhicules électriques (IRVE) peut supposer de lourds investissements. Le loueur Leasys met ainsi en avant un coût d’environ 7 000 euros par borne posée, « et la rentabilité n’est pas assurée avant longtemps. » Cette filiale du groupe Stellantis devrait s’appuyer en France sur un réseau de 250 bornes fin 2022 et de 500 fin 2023 ; à cette date, 3 000 bornes devraient être disponibles dans l’ensemble de l’Europe.
Pour Métropolis, le groupement français d’entreprises qui équipe en bornes les 130 communes de la Métropole du Grand Paris, une station Express (150 kW, quatre points de charge) revient à 120 000 euros, une Citadine à 40 000 euros (22 kW, six points de charge) et une Proximité à 20 000 euros (7 kW, six points de charge).
Des coûts importants…
Une différence de coût qui tient avant tout aux travaux nécessaires pour installer les IRVE. « Les stations Proximité sont celles qui demandent le moins de travaux et de temps puisqu’elles reprennent un emplacement Autolib’ existant. L’intervention d’Enedis n’est même pas nécessaire », expose Aurélien Chiron, directeur du développement de Métropolis. Pour leur part, les stations Citadine équipées en triphasé nécessitent plus de câblage ; il faut compter en moyenne une semaine de chantier. « Quant aux stations Express, elles réclament des travaux de génie civil d’une durée d’un mois environ. Sans compter l’étude obligatoire d’Enedis en amont, qui prend au moins trois mois », reprend Aurélien Chiron.
Un constat que confirme Leasys qui équipe, avec son prestataire Bornes Solutions, en moyenne trois à quatre sites par semaine. Ce qui fait beaucoup de chantiers en même temps, avec à chaque fois une étude à mener. « Sur chaque site, il s’agit de trouver le bon emplacement et la borne idoine, sur pied ou murale par exemple. Il faut aussi choisir le bon prestataire local pour effectuer les travaux de raccordement et de génie civil. Or, ces prestataires sont très sollicités en ce moment et leurs délais d’intervention ont tendance à s’allonger : ils sont passés de deux semaines à un mois en moyenne », explique Guillaume Chardès, directeur de la flotte de Leasys Rent France.
… et des délais rallongés
Pareillement, la durée des chantiers peut varier selon qu’il y a des travaux de génie civil à mener à bien, comme des tranchées à creuser. « Et lorsqu’il y a des déplacements de compteurs à prévoir, nous sommes très dépendants d’Enedis qui impose au moins trois mois de délai en moyenne, poursuit Guillaume Chardès. Avec eux, la communication n’est pas toujours évidente et le calendrier souvent aléatoire. Il faut donc anticiper encore plus. Pour gagner du temps, je lance les travaux pendant ce temps de latence. Tous les projets doivent être bien préparés en avance avec un rétroplanning précis. Avec la livraison des bornes en revanche, nous n’avons pas à déplorer de retard pour l’instant », complète ce responsable.
Chez Carrefour, qui vise 700 stations de recharge et 5 000 places équipées d’ici 2025, ces questions se posent différemment. De fait, cette enseigne de la grande distribution a confié le chantier de ses IRVE à deux partenaires, Allego et Driveco, sélectionnés suite à un appel d’offres en 2020. Ces acteurs devaient en effet posséder une certaine capacité financière pour tenir dans la durée, car ce sont eux qui financent intégralement le projet, de l’installation des stations jusqu’à leur exploitation. Allego a notamment investi 117 millions d’euros dans ce projet et Carrefour « se contente » de mettre à disposition son parc foncier.
IRVE : financement en question
Ce mode de fonctionnement se retrouve avec Métropolis, sauf que ce dernier n’occupe pas la place du client mais bien celle du prestataire auprès des communes de la Métropole du Grand Paris. « Notre modèle économique est basé sur de lourds investissements dans la construction des IRVE et sur l’exploitation de celles-ci dans le temps, avance Aurélien Chiron. Les recharges utilisateurs sont donc nos seules sources de revenus. Métropolis prend tout en charge et les communes n’ont rien à débourser. Dans le cadre de notre partenariat avec la Métropole, nous leur versons en outre une redevance de 5 000 euros par point de charge. Une sorte de droit d’entrée », décrit ce responsable.
De son côté, le prestataire Bornes Solutions, qui a déjà installé 2 000 bornes pour des entreprises dont le Crédit Agricole (Touraine Poitou) ou BNP Paribas Real Estate, propose à ses clients deux modèles économiques : l’acquisition en propre ou la location. « Nous avons la possibilité d’investir sur nos fonds propres pour offrir à nos clients des formules de location sur mesure, en partenariat avec des fleeteurs », détaille Jérôme Princet, P-DG de Bornes Solutions. Ces contrats peuvent inclure, entre autres, le véhicule et la borne au domicile du collaborateur, dans un loyer unique.
Réfléchir aux besoins au préalable
« Reste que pour les responsable de parc, il est important de séparer les coûts liés aux véhicules (TCO) et les coûts des IRVE, lesquelles constituent des investissements à part avec des lois d’amortissement à plus long terme, pointe Jérôme Princet. Une borne se loue en moyenne entre sept et dix ans, contre trois à quatre ans pour le véhicule. Tout comme une place de parking ne peut être associée à une voiture, une borne de recharge n’est pas attitrée à un véhicule. Ce sont des d’investissements distincts. Avec également des aides financières différentes dont Advenir pour les bornes », rappelle Jérôme Princet.
Avec ses clients, Bornes Solutions commence toujours par un audit pour bien comprendre et qualifier leurs besoins. Les installations d’IRVE se font ensuite soit par des sous-traitants, soit par les équipes de ce prestataire avec plus de 80 personnes pour l’activité recharge. « Nous assurons ensuite la gestion des bornes et leur entretien, sachant qu’elles sont toutes connectées pour les superviser et assurer leur maintenance à distance. Nous avons plusieurs fournisseurs de bornes : TotalEnergies, Schneider, Wallbox et Enel X », énumère Jérôme Princet.
À noter que Bornes Solutions possède aussi sa propre flotte de véhicules électrifiés. Depuis un an, la trentaine de commerciaux roulent ainsi en électrique. « Un quart de notre parc de 300 véhicules (groupe OCA) est déjà électrifié, avec des modèles PHEV ou 100 % électriques. Et les renouvellements se feront systématiquement avec des modèles à faibles émissions. Nos 18 sites sont d’ailleurs tous équipés de bornes en 7 ou 22 KW, soit une cinquantaine au total », conclut Jérôme Princet.
