Redevenu motoristes il y a deux ans avec leurs gammes de moteurs essence et diesel 2.0 l baptisés Ingenium et fabriqués dans la nouvelle usine britannique de Wolver Hampton, Jaguar et Land Rover veulent prouver qu’ils sont à nouveau des constructeurs à part entière. En effet, jusque-là, les deux anglais, propriété de l’indien Tata, se fournissaient entre autres chez Ford-Cosworth et PSA. Une coopération datant de l’époque où Jaguar et Land Rover étaient propriétés du constructeur à l’ovale bleu.
Il y a deux petites années, on a donc vu naître un bloc de 1 997 cm3 tout aluminium dont la polyvalence autorise sa production en carburation essence ou diesel ‒ dans deux premières puissances pour ce dernier de 163 et 180 ch. Des turbodiesels qui ont fait leurs preuves sous les capots avant de la récente « petite » XE mais aussi de la XF ou du SUV F-Space. Mais il manquait une cavalerie nourrie au gazole digne des concurrentes allemandes, suédoises et du tout nouveau Alfa Romeo Stelvio. Tous sont sur la même stratégie de downsizing et proposent des 4-cylindres de 2.0 l environ dans des puissances comparables, entre 150 et 270 ch au mieux pour BMW.
Sobriété avérée
Ici, l’adjonction d’un double turbo (un basse pression et un à géométrie variable) et une injection portée à 2 200 bar (1 800 bar en 163/180 ch) favorisent un débit de carburant augmenté d’un tiers par rapport au simple turbo variable du 180 ch. Ce qui se traduit par un couple conséquent qui grimpe à 500 Nm dès 1 500 tr/min, pour une puissance de 240 ch à 4 000 tr/mn. Quasiment les valeurs du 3.0 V6 turbodiesel des anciennes Jaguar et que l’on a connues aussi chez Peugeot sur la 607 et la Citroën C6. Au passage, consommation moyenne et émissions polluantes sont largement diminuées et l’entretien passe à 34 000 km ou 2 ans.
Nous avons eu le loisir d’essayer ce 2.0 turbodiesel Ingenium de 240 ch sur les XE, XF et F-Pace. Dans les trois cas, puissance et capacité de reprises sont bien au rendez-vous, avec des consommations moyennes de 7,0 à 9,0 l/100 km selon la taille des véhicules. Accouplé systématiquement à la boîte ZF 8 rapports (mais aussi disponible en boîte manuelle pour XE et XF), ce moteur n’est pourtant pas le plus agréable du genre en raison d’un niveau sonore élevé à tous les régimes, de vibrations qui envahissent l’habitacle et d’un claquement caractéristique dans les basses fréquences lors des relances et fortes demandes de puissance. C’est dommageable pour l’agrément de conduite et l’on accusera principalement les insonorisants sous capot moteur et sur le tablier avant. Une correction s’impose.
Pour une utilisation professionnelle et dans les petits parcs auto, il n’est pas sûr que cette forte puissance soit utile : le 180 ch remplit déjà très bien son office, y compris sur le gros F-Pace et avec des émissions plus favorables en TVS. Le 240 ch affiche ainsi au minimum 137 g sur la XE et 139 g sur la XF (toutes deux en 4×2) et 153 g sur le F-Pace (uniquement en 4×4) ; alors que le 2.0 turbodiesel en 180 ch pointe à 109 g en XE, 114 g en XF et 134 g sur le F-Pace. Notez enfin que le « surcoût » par rapport au 180 ch s’élève d’environ 4 000 euros, pas moins !, pour accéder à cette grosse cavalerie.
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