Alors que la nouvelle procédure d’essai WLTP sera appliquée dès la rentrée à l’ensemble de la production de véhicules neufs, Jato a confirmé que la ré-homologation a un impact plus important que prévu sur les taux d’émissions de CO2 des véhicules.
Le fournisseur d’informations automobiles a comparé les valeurs NEDC actuelles des modèles avec celles mesurées lors des procédures d’essai WLTP et traduites en valeurs NEDC corrélées grâce à CO2MPAS, un outil mis au point par la Commission européenne et l’ACEA. Bilan : l’écart moyen entre les deux valeurs, estimé à 8 g/km par Jato en avril 2018, atteint finalement 9,6 g/km.
Jusqu’à + 18,3 g/km sur le segment haut de gamme
Ces résultats ont été affinés par segment. Le haut de gamme est le plus touché, avec des taux NEDC corrélés supérieurs de 18,3 g/km en moyenne, tandis que le segment A affiche la disparité la plus faible (+ 6,6 g/km).
Et pour l’instant, seuls 20 % (en volume) des modèles ont été ré-homologués depuis septembre 2018. « La majorité des voitures actuellement ré-homologuées se trouvant dans les segments A et B, l’écart moyen pourrait atteindre 10,3 g/km lorsque seront inclus des segments additionnels où le poids est considéré », note Jato dans son communiqué de presse.
Cet effet WLTP, combiné à la réduction de la part du diesel au profit des motorisations essence, plus émettrices en CO2, contribuera selon Jato à une hausse plus importante qu’anticipé des taux d’émissions globales des constructeurs.
« Si l’on extrapole ce résultat à l’ensemble du parc, les valeurs de CO2 pourraient atteindre 130 g/km en 2019, ce qui représente une augmentation significative de 12 g/km par rapport aux 118 g/km actuellement observés en Europe, au-dessus de l’objectif fixé par l’Union européenne (95 g/km en 2020) », commente Jato.
Un risque de pénalités financières pour les constructeurs
Une hausse qui pourrait conduire à un réajustement des taxes européennes et nationales basées sur les émissions de CO2, entraînant des pénalités financières pour les constructeurs. À savoir, à l’échelle de la Commission européenne, 95 euros par gramme au-dessus de la norme et par véhicule vendu.
« Aujourd’hui, 37 % des véhicules immatriculés dans les États membres de l’Union européenne sont soumis à une taxe CO2 à l’achat, tandis que plus de la moitié des véhicules vendus (52 %) y sont soumis à une taxe CO2 à la propriété – y compris dans des marchés importants comme la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni », rappelle Jato.
Si les constructeurs automobiles sont à l’origine de la disparité entre les cycles NEDC et WLTP pour être moins impactés par les futurs objectifs européens de réduction des émissions de CO2, comme le soupçonne la Commission européenne, la manœuvre pourrait donc finalement se montrer contre-productive.
