Lorsqu’il évoque le verdissement de la flotte de JCDecaux, Mathieu Charpentier le souligne d’emblée : « Notre moteur, ce ne sont pas seulement les contraintes réglementaires. Mais plus une volonté d’expérimenter pour avoir toutes les cartes en main afin de trouver les meilleures solutions à la fois en termes écologiques et économiques, résume ce directeur flotte automobile, transport et site logistique. Nous sommes assez opportunistes sur ce sujet et ouverts à toutes les solutions qui contribuent à diminuer les émissions et à améliorer notre rentabilité. Chaque année, nous réussissons ainsi à réduire notre TCO », poursuit-il. Le verdissement...
Lorsqu’il évoque le verdissement de la flotte de JCDecaux, Mathieu Charpentier le souligne d’emblée : « Notre moteur, ce ne sont pas seulement les contraintes réglementaires. Mais plus une volonté d’expérimenter pour avoir toutes les cartes en main afin de trouver les meilleures solutions à la fois en termes écologiques et économiques, résume ce directeur flotte automobile, transport et site logistique. Nous sommes assez opportunistes sur ce sujet et ouverts à toutes les solutions qui contribuent à diminuer les émissions et à améliorer notre rentabilité. Chaque année, nous réussissons ainsi à réduire notre TCO », poursuit-il. Le verdissement de la flotte du groupe, allié à la formation interne en éco-conduite, a par exemple amené à baisser de 10 % les émissions de CO2. Quant au TCO, il a globalement reculé de 15 %.
JCDecaux : un verdissement nécessaire
Autre incitation forte : « Nous voulons pouvoir répondre aux appels d’offres qui se montrent de plus en plus exigeants en matière d’empreinte carbone », reprend Mathieu Charpentier. De fait, la mise en place de zones à faibles émissions (ZFE), qui devrait s’accélérer à l’avenir, constitue une donnée importante dans la réflexion de JCDecaux.
Sur un total de 2 200 véhicules, le parc comprend déjà 36 utilitaires électriques, 122 utilitaires hybrides GNV, 5 VP 100 % électriques, 43 VP hybrides dont six rechargeables et quatre roulant au bioéthanol. Une douzaine de véhicules électriques supplémentaires sont attendus prochainement. La grille VP de la car policy comporte six niveaux définis selon un TCO, avec pour chacun des modèles hybrides et électriques : Volkswagen Golf, Mercedes Classe A, Renault Zoé, Audi e-tron et Hyundai Ioniq hybride. Avec les premiers hybrides en parc en 2011 et l’intégration des VUL 100 % électriques Goupil en 2010, « nous avons essuyé les plâtres. Mais nous avons aussi avancé, même si les solutions n’étaient pas abouties, au départ », commente Mathieu Charpentier.
Une motorisation selon les usages
« Les énergies alternatives peuvent faire reculer le TCO, rappelle ce responsable, à condition de bien analyser les usages. Cela reste le critère le plus déterminant. » Ainsi, les hybrides du parc ne sont pas attribués à n’importe quel collaborateur. « C’est particulièrement important pour ces hybrides car la consommation peut exploser si le véhicule ne roule pas assez en électrique. Nous analysons chaque cas. Un conducteur qui roule 20 000 km par an ne sera éligible que si 80 % de ses trajets sont urbains. Dès qu’il est sur du 50 % urbain/50 % routes ou autoroutes, l’hybride n’a plus de sens », expose Mathieu Charpentier.
La solution qui monte : l’électrique
« L’électrique commence à s’imposer dans le paysage grâce notamment à des loyers plus contenus, confirme Mathieu Charpentier. Nous arrivons à avoir des Zoé au tarif d’une Clio bien équipée. Et comme une recharge coûte moins de 4 euros par jour contre 50 euros pour la même distance parcourue en diesel ou en essence, le TCO devient favorable. À cela il faut ajouter des frais moindres en entretien et sur l’usure des pneumatiques et des freins car les utilisateurs jouent le jeu d’une conduite plus souple. Le TCO, c’est bien cela qui nous a fait basculer », ajoute ce responsable. Mathieu Charpentier est tellement convaincu qu’il a décidé d’acquérir un véhicule électrique à titre privé. « Ce sont désormais des modèle très confortables, à l’image de la Peugeot e-208 qui répond plus à ce que l’on attend d’un véhicule business », souligne-t-il.
En électrique, la flotte de JCDecaux comprend des berlines et des VUL Goupil. Ces derniers sont employés pour l’entretien et la maintenance du système de vélos en libre-service CycloCity, implanté par JCDecaux dans plusieurs villes telles que Toulouse, Lyon et Marseille. Quatre Zoé sont aussi disponibles en autopartage sur les sites de Plaisir (78) et de Gennevilliers (92), aux côtés d’hybrides. « C’est un excellent choix pour des véhicules partagés », affirme Mathieu Charpentier.
Pour l’entretien et la maintenance du système de vélos en libre-service CycloCity, implanté par dans plusieurs villes telles que Toulouse, Lyon et Marseille, la flotte comprend notamment des VUL Goupil.
Des freins à l’électrification des VU
En revanche, pour les fourgons, l’offre électrique demeure encore limitée, tout comme les autonomies et les possibilités de charger lourdement les véhicules ou de tracter. Pour résoudre ce problème, JCDecaux a choisi depuis l’an dernier des Nissan e-NV200 recarrossés en pick-up et réhomologués par l’équipementier partenaire Durisotti. Mais la grande nouveauté, pour Mathieu Charpentier, reste le Master Z.E. de Renault. « Nous sommes en attente de nos douze premiers modèles qui seront essentiellement utilisés pour l’entretien et la maintenance des stations de vélos », précise-t-il.
Avec l’électrique, la seconde question tient à l’infrastructure de bornes de recharge. « Nous sommes en train de cartographier nos besoins par site pour développer des réseaux dans nos 80 dépôts. Les bornes ne représentent pas vraiment un frein si l’équipement correspond aux besoins », note Mathieu Charpentier.
Comme l’électrique ne convient pas pour les usages de JCDecaux dans le cadre de ses métiers liés à l’affichage et à l’entretien, le GNV s’est imposé comme la solution la plus pertinente pour les utilitaires. « Nous avions développé le GNV à Strasbourg avec des résultats probants. Nous l’avons donc ensuite déployé en région parisienne et en région grenobloise », relate ce responsable. Avec un constat : sur les émissions, le GNV est moins performant que le GPL mais il reste nettement moins polluant que le diesel. « Et si le GNV est un peu plus cher à l’achat, il nous permet de maintenir nos activités », complète Mathieu Charpentier. Avec toutefois une limite : « un nombre de stations encore trop faible », comme pour les autres énergies alternatives de type GPL ou bioéthanol.
Du GNV mais aussi du bioéthanol
Pour le bioéthanol d’ailleurs, qui réduit de 75 % les émissions de gaz à effet de serre, deux solutions sont proposées par les constructeurs : soit des véhicules directement équipés pour être approvisionnés en bioéthanol, chez Ford essentiellement ; soit des boîtiers de conversion à ajouter sur les modèles essence. C’est cette dernière solution qu’a choisie Mathieu Charpentier.
Principal avantage, le prix au litre : 0,66 euro en mai 2020. « Cependant, le véhicule est plus cher à l’achat. Il faut donc beaucoup rouler pour qu’il devienne rentable, alors que le maillage en stations reste restreint (1 787 stations en France, NDLR). Et on trouve surtout ces stations en région parisienne. De ce fait, cette énergie est plus adaptée pour les voitures de fonction à condition qu’il s’agisse de gros rouleurs. Les collaborateurs qui ont fait ce choix – certains ont une vraie appétence pour des véhicules plus verts – circulent plutôt avec des routières familiales », décrit Mathieu Charpentier.
Mais la démarche de JCDecaux ne se limite pas aux motorisations. Autre solution adoptée par le groupe pour diminuer les émissions : « Baisser les véhicules d’une demi-catégorie pour “écrêter“ et éviter les modèles les plus onéreux. Les véhicules dont le TCO flirtait avec le plafond défini de la catégorie ont ainsi basculé dans la catégorie supérieure. De ce fait, dans la plus haute catégorie, des véhicules ont été sortis de la car policy », indique ce directeur de flotte.
Former les conducteurs
En parallèle, Mathieu Charpentier mise sur les formations : « Nous avons débuté les formations en 2003 avec nos 1 600 conducteurs de VUL. Et nous avons eu un impact immédiat sur la consommation de carburant qui s’est repliée de 10 %. Un nouveau programme a été lancé en 2013 avec des formateurs en interne, davantage axé cette fois sur la sécurité routière. Ce qui a conduit à réduire la gravité des sinistres et le rapport sinistres/prime », rappelle-t-il. En 2019, une mise à jour de la formation a été faite et une vague de formations a été mise en œuvre chez JCDecaux. « Cette dernière approche de la formation a fait gagner 5 % de baisse supplémentaire sur la consommation de carburant », conclut Mathieu Charpentier.
