Korrigan : un nettoyage encore plus propre

C’est tout juste après avoir repris les rênes de Korrigan en 2012 qu’Ali Abedour a amorcé le virage écologique de la flotte de ce spécialiste du nettoyage des graffitis (voir l’article). « Nous avons ainsi installé des panneaux photovoltaïques sur les Master diesel, décrit ce dirigeant. Ils servent à alimenter une batterie additionnelle nécessaire pour la marche des feux de signalisation, indispensables lors des interventions ». Jusqu’alors, c’est le moteur tournant qui assurait l’alimentation des gyrophares, tri-flashs et autres mini-flashs pour signaler les véhicules à l’arrêt, pour des interventions qui peuvent durer jusqu’à deux heures. « Les panneaux photovoltaïques sont désormais installés sur tous nos véhicules, poursuit Ali Abedour. Nous estimons les économies d’émissions de CO₂ à environ 1 t par an et par véhicule ».

Cette démarche de verdissement s’est rapidement étendue. Des Kangoo électriques ont dès 2014 été introduits dans le parc ; celui-ci compte aujourd’hui 67 véhicules parmi lesquels les motorisations GNV et électriques dominent. Et alors que cette flotte se composait essentiellement de Master lorsqu’Ali Abedour a repris l’entreprise, ces derniers ont été peu à peu remplacés par des Nissan e-NV200, des Ducato GNV à partir de 2015, et des Daily GNV en 2018.

Du diesel à l’électrique et au GNV

« Nous avons également des 208 que nous allons remplacer par des Nissan Leaf, signale le dirigeant. De même, nous avons eu les anciennes générations de Leaf que nous remplaçons par la plus récente ; nous allons en intégrer six dotées de la nouvelle batterie et d’une plus grande autonomie » (voir l’encadré sur la flotte en bas de page).

Cette transition vers un parc toujours plus écologique est guidée en grande partie par les exigences de la mairie de Paris avec laquelle Korrigan travaille. « Nous travaillons aussi avec Puteaux et La Défense (92), ou La Plaine Commune (93), une coopérative de villes du nord de Paris, dont les exigences sont proches de celles de Paris », complète Ali Abedour. Mais malgré les attentes de ses clients, l’adaptation de la flotte se fait progressive. Un délai de transition dû à la nécessité pour l’entreprise d’adapter aussi ses matériels d’intervention. « Avec le passage du Master à l’e-NV200, il y a une réduction de la capacité de charge utile », illustre Ali Abedour. Ce qui a entre autres contraint la capacité de la cuve embarquée, indispensable pour les interventions de nettoyage. « Sur l’e-NV200, la charge utile est d’environ 740 kg. Cela nous permet de mettre une cuve de plus de 200 l. C’est moins que sur un Master où la capacité de la cuve monte à 600 l », détaille le dirigeant.

Des matériels repensés

Afin d’optimiser le chargement sur l’e-NV200, l’entreprise a pareillement investi dans des groupes haute pression plus légers. « Nous en avons limité le gabarit et la charge, en recourant à l’aluminium par exemple. Nous avons aussi diminué la charge liée à la génératrice de 30 kg que nous employions afin d’alimenter la cuve en électricité. Nous l’avons enlevée pour lui substituer un modèle plus léger », explique le dirigeant. Et la quête de gain de poids ne s’arrête pas là, c’est jusqu’à la roue de secours qui a été retirée des véhicules électriques pour optimiser la charge utile.

Reste que le gain de poids n’est possible qu’avec certains matériels. « Pour l’hydrogommage, le matériel nécessaire est un peu plus lourd et volumineux, nous avons besoin des Ducato en attendant le Master électrique », indique Ali Abedour. Et si le matériel n’a pas pu être repensé pour s’accommoder des capacités de charge des modèles électriques, la réflexion écologique a néanmoins été poursuivie. « Pour les véhicules au GNV, nous avons développé un groupe haute pression d’eau chaude qui fonctionne lui aussi au GNV. Il utilise en partie le GNV du véhicule et des bouteilles de GNV ont été ajoutées pour alimenter une pompe haute pression et une chaudière. Cela nous a demandé deux ans de développement », précise le dirigeant.

Un coût maîtrisé pour l’électrique

Ces investissements ont un coût pour les véhicules électriques. Pourtant, pour ces derniers, le bilan est plutôt positif. Ces véhicules ont été financés en quasi-totalité en crédit-bail avec le prestataire Starlease. « Pour une dizaine d’e-NV200, nous avons pu les acheter sur notre trésorerie grâce à la prime à la conversion du gouvernement. Nous nous sommes en contrepartie séparé d’une dizaine de Porter Piaggio diesel. Nous avons alors récupéré 4 000 euros par véhicule, auxquels s’est ajouté le bonus écologique de l’État de 6 000 euros », rappelle Ali Abedour.

Le coût est aussi optimisé grâce à l’accord passé avec Nissan : le surcoût des installations de recharge a été annulé suite à une négociation commerciale avec le constructeur. En contrepartie, Korrigan s’est engagé à ne prendre que des Nissan, à part pour les véhicules dotés de volumes plus importants (voir aussi l’encadré sur la recharge ci-dessous). Quant à ses Kangoo Z.E., Ali Abedour estime que le coût de la batterie en location est trop élevé, équivalent à celui d’un plein mensuel. Et que l’économie générée par rapport à un véhicule thermique est moindre que celle réalisée avec les batteries en achat proposées par Nissan.

Autre facteur incontournable d’économie avec l’électrique : le peu d’entretien. « Étonnamment, cela concerne aussi les dépenses en pneumatiques », se félicite Ali Abedour. Il y a bien sûr des frais sur la carrosserie mais rien qui ampute de manière conséquente le budget de l’entreprise. Et le budget diesel est tombé de 15 000 ou 20 000 euros mensuel, à 8 000 ou 9 000.

Pour prolonger la réduction de l’impact environnemental de sa flotte, Korrigan s’est aussi penché sur les comportements de conduite. « Tous les utilisateurs des voitures électriques sont formés à l’éco-conduite », souligne Ali Abedour. Avec cette formation, ils ont intégré les réflexes utiles pour conserver l’autonomie des véhicules, comme la recharge de la batterie par la force d’inertie en anticipant les feux rouges.

« C’était utile parce qu’il fallait expliquer aux conducteurs comment fonctionne la batterie d’une voiture électrique : qu’elle se décharge lors des accélérations trop brusques, que le mode éco suffit en ville et économise la batterie… En mode éco sur la Leaf, l’autonomie passe ainsi de 140 à 160 km », observe le dirigeant.

La télématique pour suivre la conduite

Le suivi des comportements de conduite va plus loin aujourd’hui avec l’équipement de tout le parc en télématique embarquée. L’entreprise a intégré une solution de géolocalisation, Omogen d’Asap, via des PDA dès 2012, système qu’elle a complété en 2017 avec un dispositif embarqué du même opérateur. « Il nous permet de voir la vitesse moyenne, les comportements de conduite. Nous commençons à mesurer les niveaux de consommation et d’émissions », ajoute Ali Abedour.

Les données collectées servent aussi à sensibiliser les conducteurs à la sécurité routière. « Les questions de conduite sont abordées lors de notre point sécurité mensuel avec le directeur d’exploitation », pointe Ali Abedour. La question des itinéraires y est aussi discutée : pour limiter les déplacements et les risques d’accident, et préserver l’autonomie des véhicules. Car si ce lien traditionnel entre comportement de conduite et performances énergétiques existe aussi chez Korrigan, il prend, avec les véhicules électriques, une tout autre dimension.