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La nouvelle TVS influence peu les politiques flottes

Face à la nouvelle fiscalité, la tendance est à l’attentisme. Tout juste si les entreprises intègrent désormais la TVS au coût global de détention. Nous avons interrogé consultants, loueurs, constructeurs et gestionnaires. Les critiques fusent, mais les politiques flottes ne vont pas être bouleversées.

- Magazine N°123
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Pour employer un euphémisme, les entreprises ont accueilli avec fraîcheur la nouvelle Taxe sur les Véhicules de Société (TVS). En revanche, certains se frottent les mains. C’est du moins l’avis de Francis Chastenet, consultant au sein du cabinet Fleet Logistics : « d’une manière très évidente, les marques qui en profitent sont Toyota et Lexus. Depuis plusieurs années, elles ont été les seules à croire au développement des modèles hybrides. Avec la nouvelle TVS, les modèles hybrides des deux marques rentrent dans les grilles haut de gamme des entreprises. Du fait de l’exonération de la TVS sur ces modèles hybrides, la valeur d’usage leur est favorable. La Toyota Prius intéresse désormais les laboratoires pharmaceutiques, même si son prix est plus élevé ». Et les autres constructeurs ont-ils réagi au nouveau calcul de la taxe ? « Certains ont essayé de rectifier le tir, répond Francis Chastenet.

BMW a été le constructeur qui a le mieux réagi. Dans l’ensemble, ils ont amélioré la finition de leurs véhicules pour contrebalancer la baisse de puissance imposée par la TVS. Quant à Renault, il a réagi sur Scénic et Espace, mais pas dans les proportions attendues. Pour l’Espace, la situation est difficile : dès qu’il existera une offre alternative, sa part de marché va baisser ». Et d’ajouter : « les constructeurs doivent se conformer aux normes Euro 4 puis Euro 5. Ils ont axé leurs efforts sur la consommation et non sur les émissions. Ces dernières sont liées au poids du véhicule. Or, avec les organes de sécurité et les différents équipements, le poids des véhicules augmente et donc, les émissions polluantes. Une des solutions passerait par l’emploi de matériaux composites, mais ces derniers sont chers et donc, pas accessibles pour le commun des mortels ».

Tension sur les coûts

Si plusieurs gestionnaires de parc ont exprimé leur mécontentement face à la nouvelle TVS, l’heure semble être à l’attentisme pour un grand nombre d’entre eux. Pour Francis Chastenet, leur première réaction a été de déclarer qu’elles étaient prises en traître, qu’elles n’avaient pas été consultées : « de leurs côtés, les loueurs ont milité pour que les «IK» soient aussi taxées sinon les entreprises auraient opté pour ce mode de financement. Autre réaction : les entreprises se sont dit qu’elles allaient augmenter les collaborateurs et les laisser se débrouiller avec leurs véhicules. L’augmentation de la TVS est substantielle. Pour certaines flottes importantes, la hausse peut être de 20 à 25 % ».

Parallèlement, Francis Chastenet note une certaine évolution dans les mentalités : « dans les laboratoires pharmaceutiques, le turn-over du personnel est moins rapide. Sous la pression des actionnaires, ils ont tendance à se durcir sur les coûts de fonctionnement. Devant la hausse de la fiscalité, la tentation est à la réduction du train de vie en descendant en gamme. L’assortiment est resserré pour compenser tout ou partie de l’augmentation de la fiscalité ». Ainsi en proposant davantage de volume aux constructeurs conservés dans la car policy, les entreprises espèrent obtenir des remises plus importantes pour compenser la hausse de la fiscalité.

« Pour réduire les coûts, insiste Francis Chastenet, les entreprises allongent les contrats et analysent plus en profondeur l’organisation des tournées. La hausse des carburants accélère également ce phénomène. Nous leur conseillons quelquefois de réduire le périmètre de la flotte. Un véhicule haut de gamme qui ne roule pas, c’est ridicule. Certaines entreprises renouvellent également leurs véhicules par anticipation pour choisir des modèles qui émettent moins de CO2. Quoi qu’il en soit, les entreprises ont mis six mois à prendre des ersatz de mesures. Elles n’ont pas été très coercitives. Il y a eu beaucoup de débats en interne pour pas grand-chose. Il y a eu des effets d’annonce en 2006 pour préparer les organisations sociales et, en 2007, les grilles vont être revues ».

Motorisation à la baisse

Les motorisations diesel émettant moins de CO2 que l’essence, la nouvelle TVS devrait avantager les premières. Sauf que le diesel est déjà largement dominant au sein des flottes. « Nous recommandons d’éradiquer l’essence, confirme Francis Chastenet, à l’exception des véhicules haut de gamme qui roulent moins de 15 000 kilomètres par an. Dans ce cas, l’économie apparaît dès le premier kilomètre ». Le haut de gamme devrait lui aussi souffrir du nouveau mode de calcul de la TVS puisque plus la motorisation est puissante, plus elle émet de CO2. « Les entreprises ont tendance à descendre en gamme, confirme Francis Chastenet.

Autre réaction : prendre les moteurs d’entrée de gamme des véhicules haut de gamme. Cela dit, les comités de direction conserveront leurs véhicules haut de gamme. Sur ce type de voitures, les contrats sont très longs. La baisse de TVS obtenue en changeant de véhicule ne compensera pas les indemnités dues en cas de résiliation. Et puis, cela concerne quelques dizaines de véhicules : un volume restreint qui ne changera pas grand-chose au budget global. Les entreprises vont chercher à faire des économies sur les volumes. Cela dit, les dirigeants devraient donner l’exemple. Une population de cadres responsables devrait opter pour les motorisations hybrides. C’est le cas de nombreuses femmes ».

Devant l’instauration de cette nouvelle TVS, les consultants pourraient se frotter les mains devant l’inflation d’études à produire. Pour Fleet logictics, il n’en est rien : « cela a effectivement généré de nombreuses études, mais gratuites car les entreprises considéraient que ce travail rentrait dans le cadre des contrats conclus. Nous avons mené beaucoup de recherches, d’études qui n’ont pas été facturées. Seuls les nouveaux clients ont demandé des missions sur ce thème. Quoi qu’il en soit, il y a un côté positif, notre cabinet s’est repositionné comme étant l’interlocuteur privilégié pour accompagner ses clients dans les moments difficiles ».

Equipements à la hausse

De son côté, Arnault Desèvre, responsable commercial de Sixt, ne voit aucun constructeur se détacher en matière d’émissions de CO2. « Pour chaque segment, il faut mener systématiquement une étude comparative ». En insistant, tout juste s’il consent à dire que sur son segment, le monospace Opel affiche un taux d’émission de CO2 avantageux. Devant ce nouveau mode de calcul, les entreprises auraient décidé d’opter pour des motorisations moins puissantes, quitte à compenser cette mesure par une dotation supérieure en matière d’équipement. Pour Arnault Desèvre, l’essence, déjà plus que marginale dans les flottes, continuera de se justifier pour les véhicules du management. En revanche, pour le haut de gamme, la donne pourrait évoluer. « Pour les grandes flottes, le haut de gamme représente un volume minime : la nouvelle TVS aura peu d’impact. Mais, pour les PME, qui ont des volumes moindres, cette question sera davantage étudiée ».

Quoi qu’il en soit, face à cette nouvelle fiscalité, les entreprises restent perplexes : « elles sont perdues, explique Arnault Desèvre. A nous de les informer sur l’implication de cette nouvelle taxe. Nous devons exercer notre rôle de conseil. Face à la taxation des IK, en revanche, les entreprises ont réagi fortement et le gouvernement a reculé. Mais, aujourd’hui, il est normal que les entreprises rechignent. Sur certains véhicules, la TVS flambe ». Pour Arnault Desèvre, les véhicules hybrides ne sont pas encore rentrés dans les car policies des entreprises : « certains clients se sont renseignés sur ces véhicules, mais ils restent plus chers et l’offre est restreinte. Il n’y a pas vraiment eu de pas franchi vers les véhicules hybrides ». Au moins, le responsable commercial de Sixt reconnaît que cette fiscalité conduit les entreprises à prendre conscience de la pollution engendrée par les véhicules : « désormais, les entreprises souhaitent que les véhicules coûtent le moins cher possible et polluent moins ». Quoi qu’il en soit, les clients de Sixt ne regardent plus seulement le loyer d’un véhicule avant de se décider, mais également le taux d’émission de CO2. La TVS devient un élément du coût de détention qui est observé à la loupe.

La stratégie des seuils

Chez Peugeot, le marché des entreprises représente 20,1 % des ventes globales de VU et 21,3 % des ventes globales de véhicules particuliers. Pour Franklin Langlois- Berthelot, Directeur de Peugeot Parc Alliance, la marque a une politique qui vise à ramener le taux d’émission de ces modèles à moins de 140 grammes à court terme et à moins de 120 grammes en 2012. « Nous proposons déjà une 407 à moins de 110 grammes d’émission de CO2. Sur trois ans, l’économie de TVS est de 2 450 euros. Nous préparons nos gammes pour réduire les émissions et pour rester en deçà des seuils. La marque a déjà un bilan positif puisque la moyenne affichée s’élève à 144 grammes contre 152 gammes pour le marché global ». Et de s’interroger : « aujourd’hui, les utilitaires ne sont pas intégrés dans cette fiscalité. Qu’en sera-t-il demain ? »

Depuis l’instauration de cette nouvelle TVS, les entreprises font évoluer sensiblement leurs méthodes de référencement : « auparavant, la TVS n’était pas forcément incluse dans le coût d’usage calculé, affirme Franklin Langlois-Berthelot. Aujourd’hui, la règle est d’intégrer la TVS ». Par ailleurs, le Directeur de Peugeot Parc Alliance estime que les entreprises s’interrogent sur l’efficacité de cette nouvelle TVS : « pour eux, c’est une mauvaise loi qui a généré des inconvénients dans la gestion des parcs et pas d’économies. Cette loi ne va pas dans le sens de l’équipement des sociétés en matière de véhicules ».

Une fiscalité globalisée

Sur le chapitre des véhicules haut de gamme, le Directeur de Peugeot Parc Alliance ne voit pas la TVS modifier sensiblement la donne : « sur un parc de 30 véhicules, il n’y a qu’un seul véhicule haut de gamme. Sur un parc de 150, seuls 10 rentreront dans cette catégorie. Il y a peu de véhicules de ce type dans les parcs. Les unités qui affichent le plus d’émissions polluantes seront contrebalancées par les autres qui permettent de réaliser des économies. Les dirigeants prendront toujours des véhicules haut de gamme. C’est la gestion complète du parc qui est la règle et pas celle de tel ou tel type de véhicules. La TVS sera globalisée sur l’ensemble du parc ». D’une manière générale, la nouvelle TVS ne va pas modifier sensiblement la stratégie de Peugeot Parc Alliance : « nous l’intégrerons désormais dans le coût d’usage du véhicule. Nous jouerons notre rôle de conseil. Parallèlement, en matière de développement produit, notre recherche portera sur la réduction des émissions de CO2. Lorsque nous développons de nouveaux moteurs, nous augmentons leur puissance avec un rendement plus faible donc des émissions de CO2 à la baisse. Et ce, aussi bien pour les motorisations diesel qu’essence. Notre offre ira toujours dans le sens de l’adaptation ».

Un outil de travail, pas un luxe

La politique de Peugeot en faveur des véhicules propres est depuis des années une réalité. « L’offre repose sur les motorisations HDI qui sont économes en matière de consommation et d’émission de CO2, explique Franklin Langlois Berthelot. Par ailleurs, Peugeot prône l’utilisation du biocarburant. Nos moteurs HDI fonctionnement avec jusqu’à 30 % de biodiesel, ce qui a un impact positif sur les rejets de CO2. Dans le groupe, nous utilisons depuis 2000 du diester pour notre flotte. 15 millions de kilomètres ont été parcourus grâce à ce carburant. Parallèlement, nous préparons l’avenir : nous testons un véhicule hybride qui devrait être commercialisé en 2010 ».

D’une manière générale, Franklin Langlois Berthelot est contre cette nouvelle TVS : « cela n’apporte pas de vraie valeur ajoutée dans les parcs. C’est un moyen de faire rentrer de l’argent dans les caisses de l’Etat. Cela n’a fait qu’exaspérer les entreprises. Pour les émissions de CO2, c’est positif, mais il y avait d’autres moyens pour les réduire. Baisser les émissions de CO2, promouvoir les voitures propres, je suis tout à fait pour, ne serait-ce que pour nos enfants. Mais ce n’est pas une politique équitable d’utiliser systématiquement l’automobile comme une vache à lait. Pour les entreprises, le véhicule n’est pas un luxe : il s’agit d’un outil de travail. »