La sécurité routière est en Marsh

Filiale de Marsh SA, leader mondial de la gestion des risques et du courtage en assurances, Marsh Conseil est spécialisée dans la maîtrise du risque depuis 1988. Au sein de cette entité, un département dédié est chargé de la prévention du risque routier. Son responsable, Pascal Sagot, précise les enjeux et les différentes étapes de la mise en place d’un plan de prévention.

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La sécurité routière est en Marsh

« Le paysage économique français est très divers. La taille des entreprises varie énormément de l’une à l’autre. Les parcs automobiles sont très variés : véhicules de service, de fonction, utilitaires, engins, poids lourds, bus… Toutes les entreprises ont cependant un point commun : le risque circulation est omniprésent.
Cette affirmation émane de Pascal Sagot. Ce passionné de l’automobile est responsable de l’activité prévention du risque routier au sein de Marsh Conseil. « Selon les chiffres de la Caisse Nationale d’Assurance Maladie (CNAM), 60 % des accidents de travail mortels sont des accidents de la route, précise Pascal Sagot. Soit 800 morts sur un total de 1 300 ». Chiffres éloquents en eux-mêmes mais qui doivent être mis en perspective. Pour une entreprise, les conséquences d’un accident sont nombreuses. Tout d’abord l’enjeu est financier. Pour un coût direct transféré à l’assureur, l’entreprise supporte en plus les coûts de rétention (2 à 3 fois supérieurs en moyenne). Le véhicule doit être remplacé ou loué pour une plus ou moins longue période. Pour une PME, c’est souvent le deuxième budget après les salaires. « Les enjeux sont également humains, poursuit Pascal Sagot. Les dommages subis par le collaborateur figurent au premier plan. Ils entraînent une invalidité, de l’absentéisme et donc une perte de chiffre d’affaires. Le décès du collaborateur implique une réorganisation dans l’entreprise ».
Plus difficile à chiffrer, mais bien réel, l’accident d’un collaborateur peut aussi nuire à l’image de marque de l’entreprise. « Si le salarié de telle entreprise bloque la circulation sur une autoroute pendant six  heures ou une voie de chemin de fer, l’information va faire la Une des journaux, d’où un déficit d’image pour l’entreprise, insiste Pascal Sagot ». Autre enjeu politique, l’accident d’un salarié peut désorganiser un service. « Lorsqu’un salarié meurt, qu’il laisse une femme et deux enfants, ses collègues de service sont démotivés. C’est un moment social difficile à négocier. Le chef d’équipe se sent responsable. D’autre part les entreprises mettent en avant les normes-qualité qu’elles ont mises en place, or un accident montre très clairement qu’il y a eu dysfonctionnement en la matière. Parallèlement, l’accident mine la confiance de l’assureur, du client, du banquier… ».

Responsable devant la loi

Enfin dernier enjeu, mais de taille, l’accident d’un salarié entraîne la responsabilité civile et pénale de l’entreprise. Les accidents de la circulation en mission ou en trajet sont considérés comme des accidents de travail. Par un arrêt du 12 mai 2003, la Cour de cassation considère qu’un accident de la route survenu à un salarié qui se rendait sur son lieu de travail doit être qualifié d’accident de travail et non d’accident de trajet. La position ferme des juges en matière de responsabilité de la prévention des risques professionnels fait peser désormais sur l’employeur une constante jurisprudence sur une obligation de résultats plutôt qu’une simple obligation de moyens. La Haute Juridiction vient d’ailleurs d’appuyer sa jurisprudence en élargissant aux accidents du travail les solutions qu’elle a fait prévaloir pour les maladies professionnelles (cas amiante) : faute inexcusable, obligation de résultats. « Ce dernier point est très important pour les entreprises. C’est la principale motivation pour la moitié de celles qui mettent en place un plan de prévention ». Et parfois, le chemin à faire est considérable. « 30 % des clients que je rencontre ne s’assurent pas que les collaborateurs à qui ils confient un véhicule sont titulaires du permis de conduire, confesse Pascal Sagot ».

Prise de conscience

Le marché de la prévention a connu ses balbutiements dans les années 1980. Au départ, les actions entreprises étaient l’apanage des grands groupes anglo-saxons implantés sur le territoire hexagonal. Depuis, le marché a connu une progression constante car les plans mis en place ont prouvé leur efficacité. Par le benchmark, de plus en plus d’entreprises ont sauté le pas.
Autre facteur déclenchant, la CNAM s’est rendue compte que les accidents de la circulation représentaient un enjeu majeur en termes d’accidents du travail et a pris le problème à bras-le-corps. Parallèlement, assureurs, courtiers et loueurs ont proposé des plans de prévention à leurs clients. « Mais l’un des grands facteurs déclenchant, assure Pascal Sagot, a été la volonté gouvernementale ». La sécurité routière est devenue une priorité nationale en l’an 2000. C’est désormais le premier enjeu de la société pour le gouvernement. Cet engagement de la France s’est encore renforcé depuis le discours de Jacques Chirac du 14 juillet 2002. Si la communication autour de la sécurité routière a décidé de nombreuses entreprises à mettre en place un plan de prévention, d’autres motivations entrent en jeu. Le passage à l’acte peut intervenir après l’interpellation de l’assureur ou du loueur après un accident grave. L’ingénieur de la CRAM peut également jouer un rôle déclencheur. La décision du chef d’entreprise se prend également après une rencontre professionnelle où le problème de la sécurité routière a été abordé, lorsqu’une entreprise du même secteur a sauté le pas…
Reste à choisir le préventeur. « Le GP2R regroupe la majorité des acteurs du marché, explique Pascal Sagot. Ils se sont engagés sur un code de bonne conduite et sur des principes généraux de prévention qui s’appuient sur une approche globale et systémique. De plus, ces professionnels ont signé des conventions avec la CNAM ou différentes CRAM. L’appartenance au GP2R est donc un gage de sérieux ».

Les risques en trois facteurs

Dans les pays européens, l’étude de l’accidentologie s’articule autour d’un triptyque de facteurs de risques : comportementaux, techniques et environnementaux. Pour limiter le risque routier, l’entreprise peut donc agir sur trois catégories de facteurs?: le conducteur lui-même (conditions de travail, organisation du travail, délais et horaires, prévention, formation), le véhicule (état, aménagement, contrôle) et l’environnement routier (signalisation, chaussées, aires de stationnement…). « Si l’essentiel des efforts est souvent porté sur le conducteur, sa compétence, son comportement, explique Pascal Sagot, on oublie trop souvent que l’effort majeur doit d’abord porter sur son environnement et l’organisation dans laquelle il évolue pour favoriser ensuite ses bons comportements ».
Marsh Conseil adopte donc une approche systémique pour aborder les déterminants du triptyque homme-véhicule-environnement qui ont des effets sur le déplacement lui-même. Première étape, le plan de prévention débute par le diagnostic. « Nous auscultons le patient avant de lui administrer le bon remède », argumente Pascal Sagot. Marsh Conseil décompose cette phase en cinq analyses menées parallèlement et de façon complémentaire : sinistralité, finances, organisation, comportement, conclusion dans un document de synthèse. L’analyse de la sinistralité permet d’identifier les causes et les circonstances des sinistres à travers l’étude des constats amiables et de déterminer les actions non conformes des conducteurs. Cette première étape permet de mettre en avant la notion d’évitabilité. En découlent des actions et des discours appropriés à mettre en œuvre auprès des conducteurs et des collaborateurs concernés. Cette étape permet également de recenser le nombre total de sinistres déclarés et non déclarés. À partir de cet état des lieux, une base de référence est établie et des objectifs de réduction sont fixés à partir de la situation réelle de l’entreprise. Elément surprenant, les sinistres cachés peuvent être aussi nombreux que les sinistres non déclarés. Cet état des lieux est vital car la fréquence et la gravité des accidents sont liées. Plus l’entreprise enregistre de sinistres, plus elle s’expose à un sinistre majeur (corporel ou matériel très grave). En d’autres termes, la fréquence engendre la gravité.

Diagnostic et prescription

Deuxième étape, l’analyse financière recense l’ensemble des coûts liés à un sinistre. Ils intègrent les coûts directs (primes d’assurances, cotisations) et les coûts induits (compléments de salaire, coûts d’immobilisation, perte d’exploitation, pertes de marchandises, heures perdues par les collaborateurs sinistrés, temps de gestion interne des sinistres, réparations des sinistres non garantis, remplacement des véhicules hors services, remise en état des véhicules en LLD…).
Troisième étape, l’analyse systémique s’attache à étudier l’organisation par la collecte des documents de travail et une série d’entretiens avec la direction générale, administrative et financière, assurance, marketing, communication, technique, commerciale, ressources humaines, la médecine du travail, le département sécurité, les représentants syndicaux. Cette phase permet d’appréhender le fonctionnement, la culture de l’entreprise, de recenser les procédures générales et celles qui sont liées à la gestion du risque automobile et des accidents du travail. Au cours de cette analyse sont identifiées également les actions de prévention existantes, leur efficacité et les améliorations potentielles à apporter.
Quatrième étape, l’analyse comportementale se traduit par l’accompagnement en situation réelle de travail des conducteurs et collaborateurs représentatifs. Elle a pour but d’analyser et de comprendre les conditions de travail et d’identifier les contraintes imposées aux conducteurs au cours de la journée de travail.

Enfin vient la dernière étape : la rédaction du document de synthèse. Il doit comporter les résultats des analyses effectuées et, sous forme de recommandations, les différentes mesures à mettre en œuvre pour améliorer la situation. Le rapport n’est pas valable sans définition d’objectifs quantifiés d’amélioration des résultats (réduction du nombre de sinistre et baisse du coût global, tableau de financement et de retour sur investissement) et sans description des différents moyens à mettre en œuvre en fonction des problématiques rencontrées, des entités concernées et des priorités d’actions retenues.

Les secrets d’un plan réussi

Après le diagnostic vient le traitement en lui-même, c’est-à-dire la mise en place du plan de prévention. Un programme efficace suppose un engagement fort de la direction de l’entreprise, une politique de communication régulière dont le point de départ est une charte de sécurité routière et la nomination d’un pilote et/ou d’un comité de pilotage.
Les axes d’amélioration sont nombreux et variés. Ils doivent s’intégrer dans la politique de prévention des risques professionnels et l’amélioration des conditions de travail de l’entreprise. Ils doivent répondre à un réel besoin et non à une simple attente. Ils doivent être adaptés aux profils des utilisateurs et des nombreuses fonctions inhérentes. Ils ne doivent pas faire doublon avec l’existant ou devenir incompatible avec le fonctionnement au quotidien de l’entreprise.
Pour structurer les stratégies de prévention, un code de bonnes pratiques a été édité par les préventeurs réunis au sein du GP2R et utilisé par Marsh Conseil. Premier point, il faut organiser le travail de façon à éviter ou limiter les déplacements en recourant à des moyens alternatifs. Ensuite, il convient d’évaluer les risques liés aux déplacements et qui ne peuvent être évités. Lorsque des déplacements sont nécessaires, l’organisation doit donner la priorité à l’utilisation des moyens de déplacement les plus sûrs. Ensuite, l’entreprise identifie et fait emprunter les itinéraires les plus sûrs. Les véhicules utilisés doivent être aménagés et équipés pour les déplacements routiers de façon à permettre des déplacements sûrs et l’exécution des autres tâches liées aux déplacements en sécurité. Les véhicules doivent être maintenus en bon état de fonctionnement. Les déplacements et les autres activités doivent être planifiés pour donner aux conducteurs le temps nécessaire pour conduire en sécurité. Cette exigence doit prendre en compte les temps de pause, l’amplitude de la journée de travail et les contraintes prévisibles. Lorsque le véhicule est équipé de moyens de communication et d’information (téléphone portable, informatique embarquée), l’entreprise doit prendre des mesures pour que les fonctions dont l’utilisation est incompatible avec la conduite en sécurité ne puissent être utilisées par le conducteur lorsque le véhicule est en mouvement. Enfin, l’entreprise doit s’assurer que les salariés ont les compétences requises pour conduire les véhicules.