La voiture électrique s’installe dans les parcs

L’Observatoire du Véhicule d’Entreprise ne s’y est pas trompé : l’année 2011 sera celle du véhicule électrique en entreprise. Même si de nombreuses incertitudes et questions demeurent : offre commerciale concrète, autonomie en usage réel, infrastructure, disponibilité et mode de recharge hors parc, coûts d’usage liés à la durée de vie et à l’entretien des batteries.

A l’approche de la commercialisation effective de leur modèles respectifs, la iOn pour Peugeot et la C-Zero pour Citroën (3,48 m de longueur), les deux constructeurs ont dû clarifier les points restés flous sur le prix de vente ou de location et sur l’autonomie réelle. Pour ce faire, ils bénéficient tout deux de l’avance concrète de leur partenaire Mitsubishi qui a déjà débuté la livraison au Japon de la i-Miev. Et les quelques kilomètres effectués au volant de ces deux voitures électriques sont convaincants. A condition, bien sûr, d’en réserver l’usage à des déplacements urbains puisque l’autonomie réelle ne dépasse guère 100 km en conduite « normale ».

PSA dans les startingblocks

En effet, le moteur électrique de 47 kW/64 ch consomme rapidement l’énergie accumulée dans les batteries (recharge en 6 heures sur 220 V ou 30 minutes sur borne rapide), surtout en mode D. Celuici exploite au maximum la puissance et le couple conséquent du moteur (180 Nm), offrant d’excellentes performances avec des accélérations et des reprises meilleures que n’importe quelle citadine essence ou diesel. La vitesse maximale de 130 km/h est atteinte facilement.

Plus économique, le mode Eco limite la puissance à 18 kW/30 ch et la vitesse maxi à 90 km/h pour ne pas décharger les batteries trop rapidement. Il est largement suffisant pour une conduite urbaine et la iOn, tout comme la C-Zero, s’insèrent sans problème dans la circulation. Le troisième mode est symbolisé par un B qui fait référence au frein moteur renforcé autorisant une recharge maximale des batteries au lever de pied et en freinage. C’est évidemment sur ce mode peu confortable – le freinage du moteur est assez fort – que le calcul de l’autonomie totale est réalisé : 130 km. Mais une fois acquis les réflexes et le style de conduite coulée, rouler en silence délivre un vrai plaisir.

Les Peugeot iOn déjà réservées

Peugeot affirme que les mille premières iOn livrables à la fin de l’année sont toutes pré-réservées et commercialisées auprès d’une dizaine d’entreprises dont Veolia et Greenwheels (auto-partage), moyennant un loyer mensuel de 500 euros. Et la marque au lion a déjà enregistré 2 500 contacts avec des clients particuliers. Chez Citroën, le calendrier de commercialisation est le même – on peut déjà s’inscrire pour une pré-réservation – et les prix équivalents.

Dans la bataille commerciale qui s’annonce entre Peugeot- Citroën et Renault sur le véhicule électrique, la marque au losange a choisi une stratégie plus globale, avec une offre élargie et une alliance stratégique en R&D avec Nissan. Les plates-formes et les composants spécifiques sont communs et l’Alliance permet aussi de concevoir et de signer avec des partenaires des contrats d’infrastructures et de services bien plus larges que son concurrent : mise en place de stations de recharge, aides gouvernementales et locales avec des municipalités, partenariats commerciaux pour la promotion de la voiture électrique. En tout, une soixantaine d’accords dans le monde ont été signés notamment avec EDF, Hertz Avis, LeasePlan, ALD ou Arval.

Pour ce qui est de la commercialisation des deux premiers modèles de la gamme ZE de Renault, la Fluence (4,75 m de longueur) et le Kangoo (4,21 m), les pré-réservations sont déjà possibles avec une livraison au printemps 2011. Et Renault assure que grâce aux « synergies de l’Alliance, les tarifs seront aussi attractifs que ceux des versions thermiques ». A vérifier donc dans quelques mois.

Renault-Nissan à l’offensive

Pour ces deux ZE, l’autonomie annoncée est de 160 km mais pour des usages bien évidemment différents : voiture statutaire et habitable pour la Fluence, utilitaire en tout point équivalent à la version à moteur thermique pour le Kangoo (3,5 m3 de volume de chargement, 650 kg de charge utile). La première sera emmenée par un moteur électrique de 70 kW et le second par une puissance de 44kW, avec un temps de recharge de 6 à 8 h sur une prise 220 V ou 30 mn en 400 V (Fluence uniquement).

Un an plus tard, début 2012 au mieux, Renault commercialisera la Zoe, une compacte de 4,10 m de longueur. Selon les projections, elle représentera près des deux tiers des ventes de véhicules électriques de la marque. Elle sera aussi la première voiture entièrement conçue, depuis le premier coup de crayon, avec une architecture et une plateforme 100 % électrique. Ce qui signifie que la gestion de la consommation d’énergie sera totalement optimisée pour réduire au maximum les pertes dues aux accessoires ou équipements comme la direction assistée, la climatisation, les feux, le freinage ou encore le refroidissement des batteries – point faible de tous les véhicules électriques.

Le Twizy pour l’utilisation urbaine

Forte de cette conception optimisée, la Zoe ne devrait peser que 1,4 t, contre 1,7 t en moyenne pour les autres modèles, et ses performances n’en seront que meilleures : vitesse de pointe de 140 km/h, moteur de 70 kW et autonomie préservée de 160 km.

Enfin, le Twizy, radicalement différent des trois autres modèles ZE, est plus proche de la moto, même s’il repose sur quatre roues (2,30 m de longueur) et s’équipe d’un volant. Son châssis tubulaire et sa coque enveloppante mais ouverte, son petit moteur électrique de 15 kW/20 ch et 70 Nm et ses prestations le réservent à une utilisation urbaine de livraison rapide. Les premiers clients fin 2011 pourraient être La Poste qui s’est déclarée intéressée pour en équiper ses facteurs en centre-ville. Une gamme de véhicules électriques déjà essayée en avant-première dans le n° 154 de Flottes Automobiles.

Du côté de la marque sœur Nissan, la Leaf fera ses premiers tours de roue en Europe dès la fin de cette année, en France en juin 2011 avec pré-commande au prochain Mondial de l’Automobile (du 2 au 17 octobre à Paris-porte de Versailles). Le prix définitif reste à définir mais il sera serré : 30 000 euros environ, incluant les batteries et déduction faite des aides gouvernementales. Nissan Europe proposera une offre en location longue durée pour les entreprises cet été. Reprenant la plate-forme technique de la Fluence, la Leaf est emmenée par un moteur électrique de 80 kW (110 ch), son autonomie est de 160 km, la vitesse maximale de 140 km/h et la recharge se fait en 6 heures ou 30 minutes sur borne rapide. Produite en petite série depuis novembre 2009 sur les chaînes de la fortwo classique, la Smart Electric Drive sera commercialisée à grande échelle en 2012.

Une Smart très branchée

Cette petite puce silencieuse et fort sympathique sera disponible moyennant une location mensuelle de 700 euros sur quatre ans, assurance, entretien et garantie inclus – après une « tournée » dans les principales capitales européennes cette année lors d’événements « branchés » rassemblant décideurs locaux, politiques et grandes flottes, ainsi que les artistes urbains du moment et du lieu et le petit monde médiaticoculturel. Tous les détails sur cette stricte deux places 100 % électrique dans notre essai exclusif page 77.

Depuis notre essai du « mulet » à l’automne dernier de la grande Ampera (4,40 m), Opel est revenu dans le giron de sa maison-mère General Motors. Ce qui a pérennisé la R&D, aux Etats-Unis comme en Allemagne, de cette originale voiture électrique à générateur embarqué. Un équipement qui supprime l’angoisse de la panne sèche : recharge autonome au bout de 60 km pour une autonomie portée à 500 km. Yves Pasquier-Desvignes, le nouveau patron d’Opel France, nous confiait récemment que les premiers prototypes de la version définitive de l’Ampera commençaient à tourner en Europe. Non plus basés sur la Chevrolet Cruze américaine mais sur la plateforme de l’Opel Insignia.

L’originale Opel Ampera

Si l’ensemble du groupe motopropulseur électrique (111 kW/ 150 ch), des batteries et du générateur 1,4 l essence/éthanol de 75 ch n’est pas modifié, tout le travail des ingénieurs consiste aujourd’hui à optimiser la consommation électrique des périphériques et à mieux programmer la gestion interne du moteur électrique. Yves Pasquier- Desvignes nous confirmait aussi que la garantie constructeur serait bien de dix années ou 240 000 km et que les prix seraient communiqués au salon de Genève de 2011 (avec une LLD classique), pour une commercialisation lors du salon de Francfort à la rentrée 2011.

Après avoir dévoilé sa stratégie offensive sur le véhicule électrique lors du dernier salon de Genève, Martin Winterkorn, le patron du groupe Volkswagen- Audi, n’en est pas resté aux discours avec la future Golf Bluee- motion, nouvelle appellation des versions 100 % électriques de la gamme. Les 500 premiers exemplaires sont progressivement livrés aux grandes flottes allemandes pour des tests grandeur nature. Basée sur la plateforme de la Golf actuelle, la version électrique est emmenée par un moteur de 85 kW/115 ch et 270 Nm, avec une batterie lithiumion de 26,5 kW assurant 150 km d’autonomie et une vitesse maxi de 140 km/h. Le coffre est réduit à 237 litres par les packs de batteries qui viennent aussi se loger sous la banquette arrière et dans le tunnel central. Le poids total de la voiture est de 1 545 kg, soit celui d’une Golf TDI. Sa commercialisation grand public est prévue pour 2013.

Volkswagen-Audi à l’attaque

La Golf Blue-e-motion suit ainsi la petite E-Up, révélée à l’automne dernier à Francfort, qui sera vendue en 2011. Avec ses 3,19 m de longueur, cette dernière offrira malgré tout 4 places avec un système 3+1 semblable à la Toyota i-Q. Son petit moteur électrique de 40 kW (60 kW en crête) et 210 Nm sera suffisant pour ses 1 085 kg (dont 240 kg pour les batteries), avec une vitesse maximale de 135 km/h et une autonomie de 130 km. La recharge est plus rapide que ses concurrentes, avec une durée annoncée en 230 V de 5 heures seulement et une heure sur prise triphasée 400 V. Enfin, Volkswagen a rendu public son étude de taxi électrique sous l’appellation Taxi Milano et Taxi Berlin. Celui-ci atteindrait une autonomie de 300 km avec un moteur de 50 kW (80 kW en crête) pour un poids de 1,5 t.

Pour Audi, la stratégie « produit » dévoilée au dernier salon de Genève reste la même. Il faut également retenir que la petite A1, qui fait ses débuts cet été, aura sa version électrique A1 e-Tron avec un mode de recharge original : sur secteur en « plug in » ou par un petit moteur monorotor Wankel de 254 cm3 faisant office de générateur, à l’instar du « range extender » (prolongateur d’autonomie) défendu avec force par Opel sur son Ampera.

BMW et Mini mettent les watts

Depuis le salon de Genève, pas de grande révélation non plus chez BMW et Mini, toujours sur le développement de la Concept ActivE et de la Mini E. La première est une Série 1 Coupé, propulsée – la seule avec cette architecture – par un moteur électrique sous le capot avant de 125 kW/170 ch et 250 Nm, autorisant un 0 à 100 km/h en moins de 9 s et une vitesse maxi de 145 km/h. Sûrement assez vorace en kilowatts, surtout avec un poids de 1 800 kg, cette voiture est pourtant annoncée avec une autonomie de 160 kilomètres… Et BMW assure que la recharge en 230 V et 50A s’effectue en moins de 3 heures. A vérifier. De son côté, Mini a livré ses 600 exemplaires de la Mini E à ses clients privés triés sur le volet et l’expérimentation bénéficiera autant à la marque Mini qu’à BMW.

Chez Ford, une quinzaine de Transit Connect est déjà aux mains d’utilisateurs professionnels, tout comme les Transit transformés par Smith Edison au Royaume-Uni et la Focus BEV basée sur la future plate-forme présentée au Mondial de l’Auto. Celle-ci sera emmenée par un moteur de 100 kW (136 ch et 320 Nm), alimenté par des batteries lithium-ion d’une capacité de 23 kW/h, pour une autonomie annoncée de 120 km. Sa commercialisation débutera en 2011 aux Etats-Unis et en Europe.

Toyota persiste et signe

Si Toyota vient de livrer une centaine d’exemplaires de sa Prius Plug-in à la communauté urbaine de Strasbourg, ce n’est pas à proprement parler une voiture électrique à 100 % : sa propulsion reste assurée par un moteur essence qui vient en renfort au-delà de 100 km/h et après avoir épuisé les 20 km d’autonomie des batteries à recharger sur secteur. Et non pas grâce au moteur essence comme pour l’Audi A1 ou l’Opel Ampera. Mais l’intérêt de cette expérimentation à l’échelle d’une ville est ailleurs puisque le partenaire EDF est chargé de développer les bornes de recharge rapide. Avec des retombées techniques qui bénéficieront à tous les autres constructeurs. En outre, Toyota prévoit toujours de commercialiser d’ici deux ans sa petite iQ 100 % électrique, avec une vitesse maximale de 100 km/h et une autonomie de 90 km (lire également notre article en pages Actulités sur son partenariat avec Tesla).

Volvo, Fiat et Mercedes en 220 V

Pour terminer ce panorama, il nous faut encore citer Volvo qui maintient son programme électrique, malgré son rachat par Geely, et mise sur sa C30 BEV présentée l’an dernier : 150 km d’autonomie et recharge en 8 h sur une prise 230 V 16A. Chez Fiat et Piaggio, c’est Newteon qui fait passer les véhicules à l’électrique, avec une gamme déjà commercialisée comprenant le Fiorino, le nouveau Doblò, le Ducato et les utilitaires Porter de Piaggio. Mais les solutions techniques demeurent classiques avec des batteries au plomb ou au lithium polymère, peu capacitaires et assurant de petites performances (autonomie de 60 km, vitesse maxi de 70 km).

Enfin, Mercedes a lancé en début d’année son Vito électrique, produit à une centaine d’exemplaires pour une vingtaine de clients flottes en Europe qui servent de plate-forme d’essais longue durée. Une autre série de 2 000 exemplaires doit être produite d’ici l’année prochaine avec les caractéristiques suivantes : autonomie de 130 km, moteur de 90 kW, vitesse maxi de 80 km/h et charge utile de 900 kg.