Le biogaz au cœur des débats de la Task Force du transport routier lourd

Décidés à signer mi-juillet une convention pour la transition énergétique du transport lourd, les membres de la Task Force voient le biogaz comme « l’énergie la plus prometteuse pour le transport de fret ».
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Task Force du transport routier lourd
Comme d’autres enseignes de la grande distribution, Carrefour recycle ses déchets alimentaires en bioGNV pour ses propres véhicules.

À l’initiative du ministère du Transport, une « Task Force » consacrée à la transition énergétique du transport routier travaille depuis le 21 janvier « au verdissement du transport routier lourd de fret et de voyageurs », rapporte Erwan Célérier, délégué FNTR aux affaires techniques, à l’environnement et à l’innovation. Mi-juillet, les représentants des transporteurs, chargeurs, constructeurs, énergéticiens ainsi que les administrations concernées signeront une convention qui recommandera la solution bioGNV, biocarburants, électrique ou hydrogène qui décarbonera les véhicules de transport. Les fédérations du transport réclament « une énergie reconnue propre et répondant aux besoins de nos métiers à des coûts économiques viables et avec un vrai réseau de distribution », prévient Jean-Marc Rivéra, secrétaire général de l’OTRE (Organisation des transporteurs routiers européens).

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Selon GRDF, le réseau d’avitaillement en GNV atteindra 367 stations en 2023 et 845 stations en 2028.

Le GNV a déjà son réseau de distribution

« La décision dépendra moins de l’énergie utilisée que de son approvisionnement, souligne Jean-Marc Rivéra. L’électricité et l’hydrogène n’ont pas de plan de distribution à l’échelle nationale, EDF prévenant même qu’elle manquera d’électricité pour alimenter en même temps les bornes VL et VI dans les stations. Certains politiques estiment que le B100 n’est pas durable. De son côté, l’OTRE pense tout au contraire qu’il s’agit d’une énergie positive qu’il faut reconnaître, développer au même titre que les autres et soutenir en lui attribuant une vignette Crit’Air 1. Les biocarburants de deuxième génération sont encore peu accessibles. Les seuls éléments probants en termes de distribution énergétique viennent de la filière gaz, avec la promesse de GRDF de 845 stations GNV en 2028 ». Et Erwan Célérier de renchérir : « Les premiers résultats de la Task Force montrent que le GNV a un TCO très proche de celui du gazole. Il a donc du sens en termes de rendement et d’accession à la transition énergétique à moindre coût et avec de réels gains en CO2, en Nox et en particules fines », poursuit-il.

Du biogaz pour 500 000 PL en 2050

Les énergéticiens soutiennent ces analyses. Délégué mobilité propre en charge du BioGNV chez GRDF, Caroline Maleplate rappelle qu’en 2020 « la distribution de bioGNV a représenté 17,5 % de la consommation française de GNV. GRDF espère distribuer l’équivalent de 12 terrawatts-heure en biométhane dès 2023 et 100 % de gaz vert à horizon 2050. La motorisation BioGNV rend neutres les véhicules équipés de filtres à particules et joue un rôle économique auprès des garagistes dont il maintient les activités, et des agriculteurs pour lesquels la production du biométhane complète les revenus », avance cette responsable qui défend son métier.

GRDF invite donc le gouvernement à remplacer le suramortissement sur l’achat d’un poids lourd au GNV par un crédit d’impôt de 20 %, accessible aussi aux créateurs de stations d’avitaillement, pour accélérer la transition énergétique. De son côté, Total veut devenir leader de la distribution de GNV et bioGNV en Europe, avec 450 stations opérées d’ici 2025, dont 110 en France. Quant à l’Ademe, elle estime le potentiel français de production de biométhane à 300 TWh en 2050, soit de quoi alimenter 500 000 poids lourds français par an.

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Alimentés en déchets agricoles, 214 méthaniseurs constituent un complément de revenus pour les agriculteurs français.
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