Le garage intégré sur une voie de garage ?

A moins de procéder par appel d’offre sur tous les niveaux de dépense, services et entretien inclus, les municipalités gèrent elles-mêmes les réparations courantes et sous-traitent les grosses réparations. Un mot d’ordre dans les deux cas : le contrôle.

- Magazine N°100
716
Le garage intégré sur une voie de garage ?

Entre externalisation et concentration, les mairies choisissent une formule hybride. C’est ainsi que Manuel Vassallo pour la ville de Montpellier entretient sa flotte de 500 véhicules immatriculés via une régie municipale qui emploie en atelier une vingtaine de personnes. Elles y effectuent le premier niveau de réparation, l’entretien courant préventif et toutes les réparations de pannes hors accident, les passages aux marbres et grosses réparations étant confiées aux concessionnaires locaux.
« Nous avons opté pour cette solution car le parc est très diversifié et va du scooter au camion nacelle, et du tractopelle aux berlines de direction », explique Michel Irigoin, Directeur de l’énergie et des moyens techniques à la mairie de Montpellier. En outre, malgré des frais fixes incompressibles, il est moins onéreux de faire fonctionner un garage que de laisser la maintenance du parc à la discrétion des utilisateurs des véhicules et d’avoir à gérer les notes de frais relatives aux dépenses engagées. « Cette forme de non gestion pourrait générer des coûts de maintenance doubles de ceux d’une maintenance intégrée », insiste Michel Irigoin.

Chasse aux gaspi,quelle que soit la formule

Même profil organisationnel à Lille où le garage interne gère 70 % des opérations concernant les 374 véhicules municipaux, pour les petites pièces détachées comme les plaquettes de frein ou les pneus. « 30 % sont externalisés avec des instructions précises données au sous-traitant après auto-diagnostic réalisé par nos soins sur la base d’une négociation des coûts des pièces et de la main d’œuvre »,  explique Pierre-Louis Flament.
En moyenne, on considère que dès 80 véhicules, la gestion intégrée permet de ne pas dépasser le coût moyen d’entretien d’un véhicule qui oscille entre 6 et 8 % du coût d’achat initial. « La statistique brutale de la course moyenne annuelle est de 3,5 millions de kilomètres, soit moins de 100 000 kilomètres par an par unité. Il n’empêche qu’une voiture multi-conducteurs est consommatrice de services et d’entretiens », insiste le chef de parc lillois. Avignon choisit aussi la mixité. « Le garage municipal s’occupe de la partie entretien courant et du changement des pièces détachées. Les grosses réparations exigeant de la technicité comme un échange de moteur ou du réglage sur banc électronique sont confiées en extérieur. Idem pour la carrosserie car la concurrence y est suffisamment ardue pour que l’on obtienne des tarifs compétitifs », souligne Malek Litim, responsable du garage d’Avignon.

L’œil de la commission

Dans le cas de Nice, finie l’époque des quinze mécaniciens de l’atelier municipal. Par souci d’économie, le garage ne gère plus que la maintenance, le petit entretien courant et sous-traite aux concessionnaires toutes les autres opérations d’entretien.
« Depuis longtemps, je démarche par des procédures d’appel d’offre. 98 % de mes dépenses se font sur ces marchés : les achats d’huile, de pneumatiques, d’essence ou aujourd’hui, le SAV », explique Philippe Ellena, responsable de la flotte municipale niçoise. « Nous avons toujours eu pour consigne de rationaliser les coûts. Avec la présentation d’un rapport annuel lors du vote du budget et la procédure M14, nous optons toujours pour le rapport qualité/prix. C’est cette démarche qui importe plus que le mode de gestion du SAV, en intégré ou en externalisation ».
Cependant, les appels d’offre ne représentent pas nécessairement la formule la plus économique. Les commissions, où est présente la Direction de la concurrence et de la répression des Fraudes et qui décident d’un octroi final pour les municipalités, ont des exigences techniques sur la rapidité du SAV, la garantie constructeur, les normes. Les municipalités reprennent les cahiers des charges des assureurs pour établir leur référentiel qualité. En général, cela aboutit à choisir in fine un concessionnaire de grande marque, le garagiste indépendant ne pouvant pas toujours répondre audit cahier des charges. « Or, ces concessionnaires sont en normes Iso 9002 et ont des tarifs déposés. Leur ristourne est plus petite que si nous procédions à des consultations simultanées par des fournisseurs au fil de l’eau. Il est évident qu’un petit mécanicien qui ferait 60-80 % de son chiffre d’affaires avec une flotte municipale se mettrait en quatre en termes de délais et de prix », analyse Malek Litim.