Le groupe Iveco mise sur le GNV et l’électromobilité

Directeur produits, homologations et relations institutionnelles d’Iveco France, Clément Chandon fait le point sur l’offre GNV et électrique d’Iveco.
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Iveco GNV électromobilité
La nouvelle cabine du S-Way a séduit les conducteurs, ce qui a contribué à augmenter ses ventes de 10 %.

Où en sont les ventes de poids lourds au gaz d’Iveco ?

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Clément Chandon

Les achats de poids lourds au GNV sont devenus courants en Europe et représentent 35 % des ventes de nos ventes. Nous avons des mois avec 150 VI au gaz vendus en France et la moyenne mensuelle européenne a atteint 393 ventes en 2020. Les conducteurs aiment la nouvelle cabine du S-Way et ont contribué à 10 % de nos ventes pendant le covid-19. Les exonérations de péages aidant, les Allemands ont acheté deux fois plus de VI au GNV que la France et les Polonais deux fois plus de poids lourds au GNL. En 2021, nous espérons vendre 6 000 VI au gaz en Europe, avec à l’heure actuelle des parts de marché de 50 % pour le GNV et 54 % pour le GNL.

Les biodiesels B100 et HVO (huiles végétales hydrogénées) ne concurrencent-ils pas le gaz ?

Les biodiesels de deuxième génération, dont nous soutenons le HVO, sont utiles pour réduire les émissions de CO² de 40 % d’ici 2030. Mais l’Ademe dénonce leur faible réduction des Nox et leur production possible à base d’huile de palme. Ils n’auront donc pas la vignette Crit’Air 1. De plus, le HVO ne bénéficie pas du suramortissement et, calculé sur cinq ans avec 120 000 km annuels, le TCO d’un camion roulant au B100 est plus élevé que celui d’un camion au gazole, malgré le suramortissement : il consomme 8 % de carburant en plus et, tous les 60 000 km, le renouvellement du réducteur catalytique sélectif rajoute un coût de 8 200 euros. Le TCO d’un VI au GNV, lui, est inférieur de 12 000 euros à celui du gazole et, avec son prix en baisse, le biogaz reste l’énergie la plus performante avec 95 % de réduction de CO².

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Avec ses moteurs Bosch intégrés dans les ponts conçus par Iveco, le Nikola TRE (photo) dispose de 750 kWh de batteries dans son châssis et peut tracter des semi-remorques en 45 t sur 45 km.

Où en sont Iveco et Nikola TRE sur le marché de l’électromobilité ?

Iveco a déjà produit et livré cinq prototypes aux États-Unis pour les tester. Le Nikola TRE est un tracteur à usage régional puisque ses deux moteurs Bosch greffés sur des ponts Iveco ont doublé sa capacité en batteries. Il présente 720 kWh d’énergie et une puissance continue de 650 ch. Grâce à la gestion moteur de Nikola, il dispose d’une autonomie de 450 km. Monté en 6×4, il tractera 36 t aux États et 45 t en Europe en 4×2, avec le bonus de 2 t accordé aux véhicules propres. Il sera commercialisé en Europe dès 2022. Notre VI à hydrogène, lui, sortira en 2023.

Comment voyez-vous la composition des véhicules de transport en 2030 ?

Le marché du transport est basé sur le TCO, lequel prend en compte la capacité de transport, l’offre des constructeurs, la demande des clients et le réseau de distribution. D’ici 2030, le marché français se partagera selon moi entre 25 000 camions au B100, soit le taux de 7 % fixé par Bruxelles, 50 000 à 75 000 camions HVO et une majorité de poids lourds au gaz. Quelques centaines de camions électriques ou à hydrogène permettront d’arriver à 100 % de camions propres.

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