Le match : Mercedes ML 320 CDI – Volvo XC90 D5 – Lexus RX400h

Dans le haut de gamme, Mercedes, avec la 2ème génération de son ML semble avoir une longueur d’avance alors que le Volvo XC90 s’équipe d’une version boostée du 5 cylindres à 185 ch et profite d’un léger relifting. Face à l’hégémonie du diesel sur ce segment, l’hybride essence/ électrique Lexus RX 400h fait quant à lui figure d’outsider mais avec des arguments convaincants.

- Magazine N°123
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Le Volvo XC90 n’est pas un franc-tireur, ni même un frimeur, et a laissé Mercedes et son ML – qui en est déjà à sa seconde génération – défricher le terrain du SUV de luxe. Le dernier-né du Suédois bénéficie d’emblée d’une longueur totale portée à 4,80 m qui autorise une habitabilité record, y compris en version 7 places. Deux sièges arrière d’appoint qui se replient aisément et viennent se glisser sous le plancher du coffre, dégageant alors un espace conséquent pour les bagages. Le Mercedes ML a donc montré la voie en son temps, puisqu’il est né il y a presque dix ans, et cette deuxième génération de SUV grandit pour atteindre 4,78 m, une dimension standard dorénavant. Et qui permet de laisser la place à un petit frère, concurrent direct sur le segment du Toyota RAV 4. Le suédois et l’allemand peuvent donc embarquer sept passagers sans trop de soucis tout en préservant un coffre à bagages correct.

Le Lexus RX 400h est tout aussi encombrant en ville avec ses 4,75 m de longueur mais l’originalité de sa propulsion (hybride avec batteries sous le plancher arrière) neutralise totalement la possibilité d’une 3ème rangée de sièges. Qui plus est, son design beaucoup plus effilé et sportif que ses deux concurrents laisse peu de place sous le toit à l’arrière.

Deux diesel contre un hybride

En tout état de cause, ces trois SUV haut de gamme bénéficient d’un habitacle de qualité, tant pour la fabrication que pour les matériaux utilisés. A faire pâlir les possesseurs de berlines de luxe. Une condition sine qua non pour faire partie de la short-list sur ce segment. Ce n’était pas gagné d’avance car, pour ceux qui ont roulé en Mercedes ML de première génération, fabriqué aux Etats-Unis, la qualité de fabrication laissait vraiment à désirer. Alors que BMW avec son X5, assemblé lui aussi aux Etats-Unis, prouvait que l’on pouvait faire de la qualité ailleurs qu’en Allemagne, au Japon ou en Suède. Preuve en est encore fait avec le dernier-né de la catégorie, le Audi Q7, fabriqué en Europe de l’Est… La qualité, une question de volonté en quelque sorte. Rien à dire donc pour le Lexus RX400h fabriqué au Japon, ni pour le Volvo XC90 fabriqué en Suède.

Si les motorisations turbodiesel du Volvo XC90 et du Mercedes ML sont connues et ont fait leur preuve sous d’autres capots des gammes respectives, la motorisation hybride du Lexus RX400h est plus énigmatique même si, au volant, tout est quasiment transparent pour le conducteur. Au 3. 3 l essence V6 de 211 ch et 283 Nm, cette version hybride ajoute deux moteurs électriques, un à l’avant et un sur le train arrière, alimentés par des batteries développant une puissance maximale de 61 ch. Il faut y ajouter les 333 Nm de couple supplémentaire, disponible instantanément pour le moteur électrique avant, complétés le cas échéant par les 130 Nm du moteur électrique arrière. Bref, un véritable tracteur, et il faut bien cela pour emmener les 2 tonnes de poids à vide (200 kg de surchage pour l’ensemble).

L’hybride Lexus plus Economique

Au volant, le principe de fonctionnement est assez simple puisque le moteur à essence sert tout autant à entraîner directement le véhicule qu’à produire de l’électricité via un générateur qui alimente les batteries, ces dernières alimentant à leur tour les moteurs électriques en fonction des besoins de puissance. Il ne s’agit donc pas de brancher sa voiture sur une prise électrique pour rouler propre mais plutôt de récupérer l’énergie cinétique du véhicule lors des phases transitoires de décélérations et lors des freinages, suivant la fameuse formule « rien ne se perd, tout se transforme ». Un subtil équilibre énergétique que les ingénieurs de Toyota semblent avoir résolu dans le bon sens : la consommation mixte selon le cycle européen normalisé est de 8,1 l/100 km (soit 192 g CO2/km,13 CV). Une consommation moyenne que nous avons pu pratiquement atteindre lors de notre essai (8,7 l/100 km), à condition d’adopter une conduite «écologique » qui ne fasse pas rugir les 272 ch trop souvent ! Par comparaison, le Mercedes ML320 CDI et ses 224 ch (15 CV) en boîte auto 7 rapports – la seule disponible mais quelle boîte efficace et agréable ! – affiche 9,4 l/100 km en usage mixte, soit 249 g CO2/km.

Pour le Volvo XC90 en boîte auto Geartronic, ce gros SUV émet tout de même 239 grammes de CO2 par kilomètre (12 CV), soit 9 l/100 km en moyenne. Premier constat : même avec un différentiel de prix en faveur du gazole, le RX400h et son moteur essence est plus économique sur le cycle mixte. Mais c’est surtout en conduite urbaine, en caressant la pédale d’accélérateur – les démarrages jusqu’à 40 km/h sont uniquement en mode électrique – que la diminution de la pollution est la plus spectaculaire avec une consommation qui atteint 9,1 l/100 km contre 12,7 l pour le ML 320 CDI et 11,9 l pour le XC90 D5. Si l’on considère que ce sont ces chiffres de consommation en cycle urbain qui sont les plus proches de la réalité, le compte est bon !

Quant à l’agrément de conduite d’un moteur hybride V6 essence- électricité, il est de très haut niveau car le silence à bord est vraiment perceptible, que ce soit en tout électrique ou en mode mixte.

Bien évidemment, les moteurs turbodiesel ont fait d’énormes progrès de ce point de vue. Ainsi, le 3. 0 l Mercedes a adopté l’architecture en V, favorable à un fonctionnement discret et souple, grâce aux arbres d’équilibrage. D’ailleurs, une fois en température, et à condition de ne pas demander la pleine charge à ce V6 common rail, il est très difficile de se croire au volant d’un SUV turbinant au gazole. Dans le lot, c’est le 5 cylindres en ligne de Volvo qui marque le pas. Même remodelé récemment pour en tirer une vingtaine de chevaux supplémentaires, il émet un son plus rauque, pas désagréable mais plus présent.

Transmission : l’intégrale !

Autre facteur essentiel dans l’agrément de conduite de nos trois SUV : la transmission intégrale permanente qui assure une tenue de route exemplaire, quelle que soient les circonstances. Le XC90 ne s’embarrasse pas d’un réducteur ou de blocages de différentiels mécaniques et Volvo parie sur une utilisation en tout-terrain limitée aux escapades sur des pistes ou chemins roulants où sa bonne garde au sol (218 mm) et ses aides électroniques d’antipatinage avec blocages des différentiels par action sur le freinage de chaque roue suffiront à se tirer d’un mauvais pas. D’ailleurs la transmission intégrale du XC90 est avant tout configurée pour une utilisation routière avec 95 % du couple sur le train avant.

Une solution qui a fait ses preuves sur routes glissantes : dès que les roues avant débutent un patinage, le couple du moteur est renvoyé vers les roues arrière avec un transfert de 65 % au maximum. Pas de sous-virage au freinage comme à l’accélération en courbe grâce au transfert de couple et à l’électronique de contrôle dynamique DSTC le cas échéant. Les suspensions plutôt souples favorisent un grand confort et le filtrage des irrégularités de la route est excellent. Certains pourront reprocher une amplitude trop marquée des mouvements de la caisse sur ses appuis mais cela ne nuit jamais à la précision de la direction et à la tenue de route.

SUV propre : le prix à payer

Mercedes a opté pour la même «philosophie» sans réducteur ni blocage de différentiel et avec une transmission intégrale dont la gestion est entièrement gérée par l’électronique embarquée pour chaque roue. En revanche, la répartition est de 50/50 entre l’avant et l’arrière, favorisant un comportement très neutre. Ce ML deuxième mouture met surtout à profit sa coque autoporteuse qui renvoie aux oubliettes le faux-châssis de la 1ère génération. La rigidité torsionnelle de la carrosserie est excellente, gage d’un comportement dynamique au dessus de tout soupçon. Et pour le confort, n’hésitez pas à choisir la suspension pneumatique (1 950 €), tant l’amortissement de l’essieu arrière est raide pour les passagers ! Pour le Lexus RX400h, le principe de fonctionnement est assez simple malgré une complexité certaine des transmissions, puisque le V6 essence entraîne les roues avant en utilisation normale puis les roues arrière sont actionnées par le moteur électrique avec, le cas échéant, une répartition électronique par la boîte de transfert entre les deux. Une véritable usine à électricité en réalité mais qui ne transparaît pas dans la conduite. Pour ce qui est des aptitudes tout-terrain, oubliez-les bien sûr !

Au bilan, en présentant le premier SUV 4×4 à motorisation mixte essence/électrique, la filiale luxueuse de Toyota fait preuve d’une indéniable avance technique sur ses concurrents et elle accroît encore son image de constructeur «propre». Tout en apportant une réponse simple et logique à la réduction des gaz polluants là où les véhicules polluent le plus, c’est-à-dire en milieu urbain. Affiché à 56 000 €, il fait payer cher son avance technologique mais il sera rapidement rentabilisé, surtout en ville. Le Volvo XC90 D5 débute à 44 150 € en finition Momentum (53 450 € en Xenium) mais accuse le poids des ans malgré ses 185 ch. C’est donc le Mercedes ML 320 CDI qui est le mieux placé puisqu’il est affiché à 52 200 € pour une puissance de 224 ch.