Le poids lourd est-il un véhicule comme un autre ?

Face à des véhicules industriels de plus en plus complexes, les entreprises tendent à externaliser la gestion de leur parc de poids lourds. Mais elles sont encore nombreuses à disposer de leurs propres flottes, même si les ateliers intégrés disparaissent progressivement.

- Magazine N°120
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Comment les poids lourds pèsent-ils sur les entreprises ? La réponse à travers les témoignages de spécialistes.

Un poids lourd n’est pas un véhicule de tourisme. Lapalissade ? Certes, cette affirmation est frappée au coin du bon sens et fleure bon l’évidence. Mais, au-delà de ce truisme, quels éléments différencient réellement la gestion d’un véhicule lambda à celle d’un camion ? Le pilotage d’une flotte de véhicules industriels ne pourrait-il pas s’apparenter avec celui d’un parc de voitures. Tout comme ces dernières, les véhicules industriels doivent être financés, entretenus, révisés, assurés, alimentés en carburant et leurs pneumatiques doivent être changés régulièrement. Dans ces conditions, la mission du responsable d’une flotte de poids lourds ressemble étrangement à celle d’un gestionnaire de véhicule de tourisme. Mais dans les faits, cela n’a rien d’évident.

Intégrer ou externaliser

Pour organiser ses transports par la route, l’entreprise dispose d’une large palette de solutions, de la plus externalisée à la plus intégrée. Première possibilité : faire appel à un transporteur. Les moyens sont mis à la disposition de l’ensemble des clients du transporteur, d’où une mutualisation des coûts. A l’autre bout de la chaîne, l’entreprise décide de conserver la propriété de ses véhicules industriels et va même jusqu’à les entretenir dans son propre atelier. Entre ces deux extrêmes, les intermédiaires sont nombreux : l’entreprise peut décider de financer ces poids lourds par crédit, créditbail ou en location longue durée avec services. Autre possibilité, l’entreprise peut décider de louer ses camions avec chauffeur. Fabrice Simon est le directeur marketing d’Artegy, filiale de BNP Paribas spécialisée dans la location longue durée de véhicules industriels avec services. Il explique les spécificités des poids lourds qui conditionnent leurs modes de gestion : « il faut distinguer deux types de métier : l’un pour lequel le poids lourd est un outil de travail mobile, l’autre où il sert à collecter des marchandises. Dans ce dernier cas, la flotte est gérée en interne ou externalisée. L’entreprise peut alors décider de louer le matériel tout en conservant ses propres chauffeurs ou, si elle veut s’éviter une gestion sociale compliquée, elle loue le véhicule avec chauffeur. Pour les activités dont le véhicule industriel est un outil de travail mobile, le matériel (grue, toupie à béton, benne…) représente une forte valeur ajoutée. L’entreprise peut décider de louer ce matériel en considérant que cette gestion ne fait pas partie de ses compétences. Dans ce type de métier, il est rare que le poids lourd soit loué avec chauffeur car non seulement ce dernier conduit le camion, mais il utilise également le matériel, mission qui représente le cœur de métier de l’entreprise ».

Avec ou sans chauffeur

Fabrice Simon va plus loin et compare les mérites de chaque solution : « détenir son propre parc implique de tout faire soi-même, donc d’avoir une maîtrise totale. En revanche, vu la complexité de la gestion d’une flotte de véhicules industriels, l’entreprise doit investir en matière de connaissances et de compétences. Choisir une solution financière comme le crédit-bail ou le crédit classique permet de ne pas immobiliser de capitaux, mais l’entreprise doit continuer à entretenir ses véhicules dans le respect de la réglementation. Les entreprises qui choisissent cette solution sont souvent réfractaires à la location avec services. D’autres écartent d’emblée la solution du transporteur car leur chauffeur apporte une plus-value. C’est le cas notamment pour la distribution de carburant : le chauffeur a un contact avec le client final, il représente l’entreprise. Lorsque le produit distribué a une valeur élevée et que l’entreprise apporte un service au-delà de la distribution, elle n’externalise pas totalement la fonction transport. En revanche, lorsque le produit a peu de valeurs, dans les métiers de la messagerie notamment, c’est la solution du transporteur ou de la location avec chauffeur qui est choisie ».

Les coûts en question

De son côté, Claude Gourrier, Directeur marketing de Fraikin, énumère les avantages de la location longue durée avec services : « l’entreprise conserve la maîtrise de ses véhicules mais reste concentrée sur son métier qui n’est pas le transport. De plus, elle n’investit pas dans un secteur qui ne constitue pas son domaine de compétences. Elle n’aura pas à acheter, à revendre et à entretenir ses véhicules, tâches de plus en plus complexes. De plus, cette solution permet de connaître exactement ses coûts. Ils vont être linéarisés et fiabilisés dans le temps, d’où un budget plus précis ».

TLF, Fédération des entreprises de Transport et de Logistique de France, réunit 5 000 entreprises de toutes tailles qui emploient 270 000 salariés et représente toute la chaîne du transport et de la logistique. TLF est organisé en conseils de métiers et commissions. L’une d’entre elles est dédiée à la location de véhicules industriels. Daniel Rigal en est le délégué. S’il milite pour les avantages de la location longue durée avec services, il constate que certains freins pèsent encore sur son développement. « Les loueurs arrivent avec un prix considéré à tort par les entreprises comme étant élevé. Le coût de possession total n’est pas évalué à sa juste mesure ».comprenez que les entreprises ne comparent pas forcément de la même manière les coûts de la location longue durée et les coûts de la propriété. Au poste financier, il faut ajouter l’assurance, le véhicule de remplacement, le suivi des consommations, l’entretien… « Les entreprises considèrent que la location longue durée est chère car elles n’ont pas fait tout le tour de la problématique ». Parallèlement, Daniel Rigal pointe l’une des spécificités du véhicule industriel par rapport à la voiture particulière : « une Laguna qui tombe en panne peut être remplacée par une Clio pendant quelques jours. En revanche, il n’est pas question de proposer un Trafic lorsqu’un véhicule de 19 tonnes tombe en panne ».

Un spectre large

Sur le marché du véhicule d’entreprise, les durées de détention et les kilométrages répondent à des critères plus ou moins stables. La situation est beaucoup plus contrastée en matière de poids lourds. « C’est difficile de dégager une règle de roulage, explique Claude Gourrier. On trouve de tout : de 12 à 96 mois, voire 120. Certains véhicules industriels vont rouler pendant 7,8,9 ans. Les kilométrages varient également énormément : cela va de 1 500 kilomètres pas mois pour le transport de déchets à 150 000 kilomètres par an pour les tracteurs rou- tiers. Le spectre est éclaté selon la nature et la fonction du poids lourd. » Daniel Rigal abonde dans le même sens : « ce n’est pas normé comme dans la location de voitures. Les durées de détention et les kilométrages sont décidés au cas par cas. Le matériel spécialisé (bennes, citernes…) donne lieu à des contrats qui peuvent aller jusqu’à 7 ans. Mais la moyenne reste de quatre ans ».

Fabrice Simon apporte quant à lui un début de réponse : « les règles de roulage dépendent du secteur d’activité. Si les poids lourds servent à maintenir un réseau quelconque, il roule 10 000 kilomètres par an et la durée de détention peut aller jusqu’à 15 ans. S’il s’agit de transport de marchandises, les véhicules peuvent rouler jusqu’à 120 000 ou 130 000 kilomètres par an. Dans ce cas, le contrat durera quatre ans maximum. Lorsque le propriétaire se sépare de son poids lourd, il a déjà consommé une bonne partie de sa durée de vie. Le cycle d’obsolescence est moins rapide que sur le marché du véhicule particulier et les entreprises sont moins sensibles à la notion d’image ».

Un marché VO modeste et stable

Pour calculer le coût de détention d’un poids lourd ou d’un véhicule particulier, le propriétaire doit impérativement appréhender sa valeur résiduelle. D’où l’attention qu’il doit porter au marché de l’occasion. Là encore, le poids lourd n’est pas un véhicule de tourisme et les situations diffèrent radicalement. « En matière de véhicule industriel, explique Daniel Rigal, la notion de risque intervient moins qu’en matière de véhicule particulier. Le marché de l’occasion est plus stable et il y a moins de volume. Il n’y a pas de tension comme sur le marché de l’occasion des voitures particuliers. Après 5 ans, la valeur résiduelle est de 15 %. Les véhicules durent plus longtemps ».

Fabrice Simon précise que les ventes aux enchères sont très rares : « les loueurs vendent les véhicules à des marchands qui écoulent les stocks sur le marché intérieur ou à l’export : en Europe de l’Est, en Afrique ou en Asie. Mais ces marchands génèrent moins de volumes que sur le marché des véhicules particuliers. Un lot de 10 camions est un lot important. Mais la négociation est plus longue, plus complexe. Il faut distinguer deux types de véhicules industriels. Le premier rassemble les tracteurs routiers, véhicules standards pour lesquels il existe une cote. En revanche, pour les porteurs spécialisés, la valeur va dépendre du matériel installé et là il n’y a pas de cote. Le prix va dépendre davantage de l’équipement installé que du châssis. La durée de vie de ces derniers est longue. Il n’y a pas de marché de l’occasion à trois ou quatre ans. Il débute à 6 ou 7 ans. Le porteur a déjà consommé une grande partie de sa durée de vie. C’est un marché de niche avec des acteurs atomisés et il n’y a pas de consensus sur les valeurs résiduelles ». Reste que le loueur est dans l’obligation de calculer les valeurs résiduelles pour fixer le montant du loyer : « nous regardons les valeurs de revente et nous effectuons des sondages auprès des marchands de véhicules d’occasion, explique Fabrice Simon. Parallèlement, nous consultons les sites Internet de revente. Nous multiplions les sources car la base est moins importante que sur le marché des véhicules particuliers. Nous ne pouvons modéliser ».

De la complexité de l’entretien

Les critères de choix de la marque et du modèle ne répondent pas non plus à la même logique que ceux mis en avant pour un véhicule particulier. Le prix va bien sûr entrer en ligne de compte, mais c’est l’usage qui va dicter le choix. Le matériel va être jaugé selon les possibilités offertes en terme de carrossage, en terme d’ajout d’équipements. Ensuite, l’acheteur va non seulement regarder la puissance, mais également la charge utile. Enfin et surtout, le choix de la marque va se faire en fonction du réseau associé. « Il n’y a pas de garages de poids lourds tous les 500 mètres, constate Fabrice Simon. Le gestionnaire de parc va regarder la proximité du réseau pour limiter l’immobilisation de ses véhicules. Ce n’est pas un hasard si Renault affiche des parts de marché importantes. Le constructeur les obtient grâce à la densité de son réseau ». Et faire appel à un concessionnaire de la marque est important car seul celui-ci est apte à réparer un véhicule industriel intégrant de plus en plus d’électronique et pour lequel il faut disposer d’outils adaptés.

A ce titre, l’entretien d’un poids lourd s’avère plus complexe que celui d’un véhicule particulier. « Le véhicule est un assemblage de plusieurs éléments, explique Fabrice Simon : le porteur et les équipements. Chacun a ses propres entretiens, donc ses propres intervenants, et les contrôles réglementaires sont plus importants et plus nombreux que pour les véhicules particuliers ». Les entreprises à la tête d’un parc de plus de dix poids lourds disposent en général de leur propre atelier. « Mais les véhicules devenant de plus en plus techniques, il est aussi plus difficile de les entretenir par soi-même », constate Daniel Rigal. Lorsque les véhicules sont confiés à un loueur longue durée, l’entretien peut être assuré par ce dernier. Certains loueurs disposent de leurs propres ateliers disséminés sur le territoire hexagonal. C’est le cas de Petit Forestier ou de Fraikin. D’autres ont des liens directs avec les réseaux d’un constructeur sur lequel ils sont adossés. C’est le cas de Clovis Location avec Renault et de Charterway avec Mercedes. Les derniers, comme Artegy, disposent de plate-formes techniques qui contrôlent les interventions des points de service sélectionnés en fonction des prix pratiqués et de la qualité des interventions. « Nous sommes le Gault & Millau des réseaux », affirme Fabrice Simon.

Un métier de spécialiste

Sur le chapitre des pneumatiques, la gestion d’un véhicule industriel diffère du tout au tout avec celle d’un véhicule de tourisme. D’abord le prix reste sans commune mesure. Ensuite, le pneu d’un poids lourd connaît plusieurs vies. Il va d’abord être retaillé avant d’être rechapé pour être monté sur l’essieu arrière. « Il ne faut pas manquer les différentes étapes, explique Fabrice Simon. Entre une bonne et une mauvaise gestion des pneumatiques, le coût peut varier du simple au double. Pour cette gestion, il faut disposer d’outils spécifiques ». « Sur un poids lourd, précise Daniel Rigal, le prix d’un pneu s’échelonne entre 165 euros et 650 euros en sachany qu’un porteur 19 tonnes en compte 6 plus la roue de secours et qu’un tracteur en compte 12 plus la roue de secours. C’est énorme. Gérer les pneumatiques est un processus complexe. Autrefois, les entreprises disposaient de leurs propres stocks ».

Aujourd’hui, ces pneumatiques sont de plus en souvent loués et pris en charge par des réseaux spécialisés comme Euromaster qui gèrent les stocks pour le compte de l’entreprise. Lorsque la flotte compte quelques unités, les chauffeurs disposent de cartes carburant. En revanche, lorsque le parc compte plusieurs dizaines de véhicules, l’entreprise met en place sa propre cuve avec ses pompes. Elle achète le carburant en vrac et réalise ainsi de substantielles économies. Seulement, ces dispositifs tendent à disparaître devant des contraintes réglementaires de plus en plus restrictives en matière d’environnement. Ainsi, la norme Euro 4 oblige les véhicules industriels à être équipés de deux réservoirs : l’un pour le carburant, l’autre pour l’additif. Une complexité qui disqualifie de plus en plus les pompes en interne.

A y regarder de plus près, le poids lourd n’est donc pas géré de la même manière qu’une voiture. On s’en doutait, mais les différences sont telles que ces deux cousins semblent bien éloignés. Reste une tendance commune : dans un cas comme dans l’autre, l’externalisation gagne du terrain. La location longue durée de véhicules industriels avec services affiche chaque année une croissance lente mais continue. Les dirigeants se concentrent en effet sur leur métier et délaissent les fonctions non stratégiques. Cette logique s’impose d’autant plus que gérer des camions s’avère de plus en complexe ; un véritable métier qui devient l’apanage de spécialistes. Reste que plus le poids lourd est stratégique pour l’entreprise, plus cette dernière hésite à faire appel à un prestataire qui, par sa défaillance, pourrait mettre en péril son activité.