Le segment B à moins de 110 g de CO2

Le segment des citadines a moins de 110 g comprend aujourd’hui pas moins de 35 modèles d’une vingtaine de constructeurs, soit près de 400 versions disponibles. Une offre particulièrement large dans laquelle les gestionnaires de parc avises pourront faire leur choix. Nous en avons extrait les dix citadines les plus « écolos ». A vos calculettes !

- Magazine N°163
2222

Avec l’obligation de conformité à la norme Euro 5 au 1er janvier prochain pour tous les véhicules VP commercialisés (en cours ou nouveaux) et compte tenu de la suppression de la catégorie N1 dérogatoire (Euro 4 en 2011 pour les véhicules déjà commercialisés), les constructeurs ont redoublé d’efforts cette année pour « mettre aux normes » leur offre VP et VS. Mais il suffit de regarder cette grande vague d’annonces de modèles restylés (même légèrement) pour constater que les vraies nouveautés se cache en réalité… sous le capot moteur.

Moins de 90 g, soit 1000 euros de bonus et une TVS à 2 euros/g

Dans ce panorama, la catégorie inférieure à 90 g de CO2, nouveau seuil au 1er janvier 2011 pour décrocher un bonus à 1 000 euros (la TVS à 2 euros/g n’est pas modifiée), est peu fournie. Elle est aussi monopolisée par le groupe Volkswagen avec la Polo, la Skoda Fabia et la Seat Ibiza, trois modèles qui font plate-forme commune. Il faut dire que la triplette VW, vraies 5 places 3/5 portes, se repose sur l’original 3 cylindres 1.2 l qui fait des merveilles avec ses 75 ch, malgré le son peu mélodieux de ce moteur. Équipées en série du Stop&Start, ces trois soeurs compensent ce bruit de crécelle par la coupure du moteur (et du son) à l’arrêt, efficace et bienvenu ! Mais si ce moteur est à l’aise en parcours urbain ou périurbain, sur autoroute ou avec plus d’une personne à bord, ses performances sont limitées.

Notez que la Skoda Fabia est disponible en version break Combi pour la même consommation mixte de 3,4 l/100 km, soit 89 g de CO2, et se place donc au même niveau que les 3/5 portes Polo ou Ibiza. Dans cet éventail, les prix de la Seat Ibiza sont forcément plus compétitifs mais la qualité des assemblages de la VW Polo et les matériaux plastiques de l’habitacle sont bien plus valorisants. La Polo se révèle bien comme une « mini Golf » à tout point de vue. Du côté de Smart, la Fortwo, avec ses 86 g de CO2 obtenus par l’optimisation de son moteur, ne fait plus valoir que sa compacité et sa praticité pour un conducteur évoluant systématiquement en ville, avec l’obsession quotidienne de la recherche d’une place de stationnement.

Décrocher le bonus à 500 euros et une TVS a 2 euros/g

Dans la « tranche » suivante, avec un bonus revenu à 500 euros mais une TVS toujours fixée à 2 euros/g, les constructeurs français font leur entrée, avec Fiat et les allemands au grand complet (groupe Volkswagen, Opel et Mini). Globalement, cette catégorie ouvre l’accès à des citadines polyvalentes ; celles-ci pourront oser des escapades autoroutières sans rechigner mais leur puissance ne permettra pas de rouler à pleine charge ou avec trois passagers. Bien souvent, l’homologation de ces citadines est de quatre personnes à bord et non pas cinq. Dans cette catégorie, la plus « propre » demeure la Citroën C3, tout juste 93 g grâce à l’adoption du Stop&Start sur le 1.6 HDi de 90 ch. Pas moins de 11 g gagnés par rapport à la version dépourvue de cet équipement miracle, c’est très efficace. Encore plus efficace, d’un point de vue énergétique, comparé au 1.4 HDi de 70 ch qui demeure à 104 g. Notez au passage que la version « 99 g » de la C3 disparaît, tout comme la C3 Classic, précédente génération de la C3. En revanche, la DS3 fait son entrée avec une version e-HDi 90 ch et 95 g, soit deux grammes de plus que la « 5 portes » C3.

Si, dans le groupe PSA, Citroën est servi le premier, Peugeot sera ensuite approvisionné avec ce nouveau 1.6 e-HDi de 90 ch, bien évidemment aux normes Euro 5. La 207 n’est donc pas encore, à ce jour, modernisée et la version « 99 g » est toujours au catalogue avec la précédente génération du 1.6 HDi 90 ch.

En début d’année prochaine, les critères de définition de l’attribution du bonus/malus se durciront. Le seuil du bonus passe ainsi de 125 à 120 g. À l’origine, cette évolution n’était attendue qu’au 1er janvier 2012.

En début d’année prochaine, les critères de définition de l’attribution du bonus/malus se durciront. Le seuil du bonus passe ainsi de 125 à 120 g. À l’origine, cette évolution n’était attendue qu’au 1er janvier 2012.

La C3 pointe à 93 g, la 207 « 99 g » est toujours au catalogue

Complètement retravaillée, la nouvelle génération affiche un couple plus élevé et une sobriété plus grande, même sans son Stop&Start. Sa disponibilité va s’accroître mais il faut se souvenir que ce moteur est aussi commercialisé chez Ford, Mazda et Volvo – les accords perdurent malgré le changement de propriétaire. De son côté, BMW, qui le montait dans sa Mini D, vole dorénavant de ses propres ailes avec une version spécifique de son 2.0 l turbodiesel (en 90 et 110 ch à 99 g).

Troisième constructeur français, Renault vient de redéfinir sa Clio 1.5 dCi 85 ch à 98 g Euro 4, complétée par une nouvelle version 90 ch à 94 g et Euro 5 dont la « définition » commerciale n’est pas encore définitive – la commande reste possible tout du moins. C’est donc vers la Twingo qu’il faudra faire son marché avec le 1.5 dCi en 75 ch à 94 g.

Avec une nouvelle calibration du 1.3 CDTI de 95 ch avec le Stop&Start, Opel réussit à faire passer sa Corsa de 98 g, déjà excellent, à 94 g. Au passage, cette Corsa restylée bénéficie aussi d’un châssis dont les réglages de suspension et de direction ont été modifiés pour mieux répondre aux attentes des grands rouleurs : confort et comportement dynamiques améliorés, précision et rigueur des trains roulants. Ce moteur, développé en commun avec Fiat mais produit séparément, amène la Punto Evo et la Grand Punto à descendre à 95 g mais avec une puissance ramenée à 85 ch avec le Stop&Start. Une finition spéciale Entreprise est déclinée sur la base Dynamic.

CITROËN C3 Parmi les voitures propres, la Citroën C3 pointe à tout juste 93 g grâce à l’adoption du Stop&Start sur le 1.6 HDi de 90 ch. Pas moins de 11 g ont été gagnés par rapport à la version dépourvue de cet équipement.

CITROËN C3 Parmi les voitures propres, la Citroën C3 pointe à tout juste 93 g grâce à l’adoption du Stop&Start sur le 1.6 HDi de 90 ch. Pas moins de 11 g ont été gagnés par rapport à la version dépourvue de cet équipement.

98 g pour la Fiesta Econotic de Ford, 99 g pour l’Audi A1

Ford commercialise toujours sa Fiesta Econetic, label « propre » du constructeur, avec le 1.6 TDCI de 95 ch et 98 g conçu et produit avec PSA. Les autres versions passent au-dessus des 100 g et donc avec une TVS doublée, c’est dommage. C’est un peu le même cas chez Audi qui ne propose, pour l’instant, qu’une seule version de sa récente A1 avec le 1.6 TDI de 90 ch à 99 g, la version 105 ch passant à 103 g. En tout état de cause, ce 1.6 TDI avec Stop&Start fait des merveilles : on reste sous la barre des 100 g tout en bénéficiant, par rapport au 1.2 TDI 3 cylindres « standard », d’une puissance et d’un couple plus confortables, pour une véritable utilisation polyvalente. Ainsi, la Volkswagen Polo, avec ce 90 ch TDI BlueMotion, ressort à 96 g et la finition Business en Confortline et Trendline s’avère très bien dotée.

On retrouve ensuite, pour le groupe VW, le 3 cylindres 1.2 TDI sans Stop&Start et qui se « suffit » donc à lui-même pour pointer à tout juste 99 g sous le capot avant de la Polo et de la Seat Ibiza. Enfin, Mini parvient aussi à 99 g avec son 1.6 turbodiesel de 90 ch, désormais assemblé par BMW et non plus Peugeot et dérivé du 2.0 TD Efficient Dynamics du bavarois.

FORD FIESTA ECONETIC Ford commercialise toujours sa Fiesta Econetic, label « propre » du constructeur, avec le 1.6 TDCI de 95 ch et 98 g conçu et produit avec PSA. Les autres versions passent au-dessus des 100 g et donc avec une TVS doublée.

FORD FIESTA ECONETIC Ford commercialise toujours sa Fiesta Econetic, label « propre » du constructeur, avec le 1.6 TDCI de 95 ch et 98 g conçu et produit avec PSA. Les autres versions passent au-dessus des 100 g et donc avec une TVS doublée.

Toujours un bonus à 500 euros mais une TVS à 4 euros/g

En franchissant le cap symbolique des 100 g/km de CO2, le particulier ne voit aucune différence pour son portefeuille alors qu’en entreprise, la TVS double, même si le montant total demeure mesuré. Mais pour le particulier comme pour le professionnel, c’est la dernière tranche jusqu’à 110 g qui fait décrocher un bonus encore conséquent de 500 euros ; au-delà, il s’écroule à 100 euros jusqu’à 120 g, mais avec une TVS qui reste à 4 euros/g jusqu’à 120 g également. Bref, c’est un peu la catégorie de la « dernière chance » pour bénéficier des aides de l’État.

Les constructeurs l’ont bien compris qui tentent, encore cette année, de proposer des véhicules dont les moteurs ne sont pas tout récents dans leur prestations dynamiques et leur efficacité énergétique (rapport cylindrée/puissance) mais qui permettent de concevoir des offres en prix intéressantes. Bien souvent, et pour ne pas dire systématiquement, ces véhicules, moins puissants et plus émetteurs de CO2, sont aussi nettement moins coûteux à l’achat et à l’entretien.

Commençons par les français avec la vénérable Peugeot 206+ et son non moins vénérable 1.4 HDi de 70 ch à 104 g. Plus récente – et donc plus chère – la 207 a aussi droit à ce 1.4 HDi de 70 ch mais revu à la norme Euro 5 et passe donc à 110 g – aussi en raison du poids à vide plus élevé de la 207 par rapport à la 206+. Plus polyvalente, la 207 se place elle aussi à 110 g, avec le 1.6 HDi de 92 ch dernière génération Euro 5, mais sans le Stop&Start pour l’heure. Notez que la version break SW est au même taux d’émissions, pour les utilisateurs nécessitant un vrai coffre modulable, et que Peugeot a concocté une finition Business spécifique pour les entreprises. Citroën aligne sa panoplie C3/DS3 avec ces deux mêmes HDi qui, en 70 ou 90 ch, pointent à 104 g.

Du côté de Renault, le 1.5 dCi est à la fête sur la Clio en 75 et 90 ch sur la berline 3/5 portes comme en break Estate. Dans tous les cas, et quelle que soit la finition (Business, Authentique, Dynamique et Expression), les émissions sont à 106 g, pas moins, en attendant un hypothétique Stop&Start. Mais avec cette large palette, il est possible de faire son marché avec des prix de 15 000 à 20 000 euros.

106 g pour la Clio, avec un tarif de 15 000 à 20 000 euros

Pour le groupe Volkswagen, on retrouve le 1.2 TDI de 75 ch sur la Seat Ibiza à 102 g ; ce n’est pas un record puisqu’il est en deçà sur le reste de la gamme VW. C’est plutôt le récent 1.6 TDI Stop&Start qui ravit la vedette et les conducteurs : il est le seul à offrir 105 ch entre 100 g et 110 g. On le retrouve donc en « guest star » sur la nouvelle Audi A1 (103 g), suivie par la Volkswagen Polo à 109 g, que ce soit en 105 comme en 90 ch, moins coûteux et tout aussi polyvalent. Vient ensuite la Seat Ibiza à 109 g également en 90 et 105 ch, tout comme la Skoda Fabia qui fait aussi bande à part avec une puissance ramenée à 75 ch de ce 1.6 TDI. Une fois de plus, la stratégie du groupe est claire puisque la marque débute à un prix compacté avec cette version. Ce qui ne l’empêche pas de proposer aussi le 90 et le 105 ch, qui plus est avec la carrosserie break Combi. Mais quelle que soit la puissance, les émissions demeurent pour leur part à 109 g.

La Fiat Panda à 109 g et à moins de 10 000 euros

Dans le groupe Fiat , on retrouve le 1.3 JTDM de 95 ch avec Stop&Start sur la Fiat 500, sur l’Alfa Mito à 104 g. Avec la Punto Evo, il passe à 107 g, à condition d’opter pour la boîte robotisée Dualogic, alors qu’il monte à 110 g sans cet équipement. Autre proposition bien moins coûteuse, le 1.3 MJT de 75 ch avec le Stop&Start est à 108 g et se pare de la finition Entreprise. Et pour ceux dont le budget doit être bien inférieur à 10 000 euros, la Panda a aussi droit à ce moteur, mais sans Stop&Start (109 g).

Ford offre aussi une palette adéquate de puissances pour sa Fiesta avec le 1.4 TDCI de 70 ch et le 1.6 TDCI de 95 ch, tout deux à 107 g. Toutes les finitions sont disponibles, en 3 comme en 5 portes. Des émissions qui baisseront sous les 100 g en principe lors de l’arrivée, après Citroën et Peugeot, du Stop&Start sur ce moteur. Autres clients de PSA, les japonais Mazda pour son 1.4 MZCD sur sa Mazda2 (68 ch, 107 g) et Toyota pour sa Aygo qui monte à 109 g. Autant que la Yaris et son 1.6 D-4D de 90 ch qui est, en revanche, un moteur « maison ».

Terminons ce panorama à moins de 110 g par la Mini Clubman, à seulement 103 g avec le 1.6 turbodiesel d’origine BMW. Une bonne performance pour cette grande et lourde citadine mi-break, mi-coupé 3 portes et demie.

FIAT PUNTO EVO Développé avec Opel, le 1.3 CDTI de 95 ch avec Stop&Start permet à la Punto Evo et à la Grand Punto de descendre à 95 g mais avec une puissance ramenée à 85 ch. Une finition spéciale Entreprise est déclinée sur la base Dynamic.

FIAT PUNTO EVO Développé avec Opel, le 1.3 CDTI de 95 ch avec Stop&Start permet à la Punto Evo et à la Grand Punto de descendre à 95 g mais avec une puissance ramenée à 85 ch. Une finition spéciale Entreprise est déclinée sur la base Dynamic.

Des constructeurs poussés par les normes

Pour les moteurs diesels, la nouvelle norme Euro 5 impose des conditions drastiques à compter du 1er janvier 2011. Les émissions de NOx (oxydes d’azote), de CO (gaz carbonique), de HC (hydrocarbures imbrûlés) et de PM (microparticules) sont toutes à diviser par deux, au moins, par rapport à la norme Euro 4. S’y superpose la taxation, à différents niveaux en Europe, des émissions de CO2 (dioxyde de carbone), gaz à effet de serre en revanche sans effet sur la santé publique, contrairement aux premiers. Les niveaux de CO2 ne sont donc pas réglementés dans leur volume mais « simplement » taxés pour dissuader de contribuer au réchauffement climatique.

Pour les constructeurs, la course au CO2 s’est donc doublée d’une course à la réduction des polluants dangereux pour la santé imposée par les pouvoirs publics et la Commission européenne. Avec un effet immédiat sur les prix de vente des véhicules : il faut financer la R & D mais aussi le renchérissement du contenu technologique des moteurs. Car les solutions techniques passent d’abord par la réduction de cylindrées à prestations équivalentes, la mise en série du Stop&Start et des systèmes de récupération d’énergie (au freinage mais aussi sur les organes périphériques), ainsi que la réduction du SCx et du frottement des pneumatiques. Les citadines, déjà peu énergivores, doivent donc s’alléger encore, au risque de devenir de véritables escargots sur la route.

Les dix véhicules du segment B à moins de 100 g/km de CO2

Source : les données techniques proviennent de Polk. www.polk.com.

PARTAGER SUR