Le « ventre mou » des berlines traditionnelles

Dans ce segment, le renouvellement des gammes est lent et la désaffection de la clientèle de plus en plus forte. Il faut aussi noter que l’offre «premium» du segment inférieur M2 des familiales, aussi appelé M2S, grignote sur le H1 en taille, en prix, en prestations et en image de marque.

- Magazine N°129
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Les années se suivent et se ressemblent dans un segment où le rythme de renouvellement des gammes est très lent comparé aux catégories inférieures. Une Mercedes Classe E, une Peugeot 607 ou une BMW Série 5 (dans l’ordre des immatriculations) commencent à aligner les années : 2002 pour la Classe E,1999 avec un relifting en 2004 pour la Française et 2003 pour la Série 5 avec un très léger restylage début 2007. Si la «nouveauté» paye – la Lexus GS est à + 39 % sur le 1er trimestre 2007 – les restylages ne sont pas à négliger pour les constructeurs qui en profitent souvent pour glisser sous les capots de nouveaux moteurs plus performants, plus sobres et, par voie de conséquence, moins polluants. Et dans ce domaine, les progrès sont très notables pour toutes les marques, sachant que les surcoûts importants liés à ces nouvelles technologies sont souvent bien acceptés par la clientèle.

Motorisations : une offre de choix

Comme on pouvait l’anticiper, l’arrivée de la Mercedes Classe E restylée, fiabilisée et remotorisée, lui a permis de reprendre la tête du podium devant la Peugeot 607 qui chute lourdement de – 48,4 %. Se faisant rattraper par la BMW Série 5 qui ne recule que de 14,7 %. Il faut dire que les deux allemandes ont du répondant sous le capot avec une palette de moteurs diesels parmi les plus efficients proposés chez les constructeurs mondiaux. Et qui se permettent, en guise de «downsizing» très à la mode ailleurs, d’offrir encore plus de puissance pour une même cylindrée. La marque à l’Etoile propose donc pas moins de cinq turbodiesel pour la Classe E : le 4 cylindres E 200 CDI d’accès à la gamme qui s’affiche à 136 ch (8 CV) et, en 170 ch (10 CV) pour la E 220 CDI ; le V6 3. 0 l en 190 ch (11 CV) de la E 280 et en 224 ch (14 CV) pour la E 320 CDI et, en haut de gamme, le 4. 0 V8 de 314 ch (22 CV) de la E 420 CDI.

La Peugeot 607 «suit» le rythme avec son 2. 0 HDi de 136 ch (8 CV), son excellent 2. 2 HDi de 170 ch (10 CV) récemment dotée d’une boîte de vitesses automatiques et son 2. 7 V6 HDi de 204 ch BVA (13 CV). Ne lui manque que le V8 HDi de 270 ch qui équipe Land Rover et Jaguar auquel elle a légitimement droit. Reste un coût d’adaptation élevé par rapport au nombre d’exemplaires qui seront vendus… C’est sans espoir ou presque ! Une constatation valable aussi pour la Citroën C6.

BMW n’a pas ce genre d’états d’âme et sa Série 5 très légèrement reliftée se voit équipée des dernières évolutions du 2. 0 l qui passe à 163 ch (520d,9 CV) et du 3. 0 l six cylindres en ligne affichant 197 ch (525d,12 CV) ou 235 ch (535d,14 CV) et même 286 ch avec le double turbo parallèle (535d,18 CV). Toujours plus, mais il n’est pas question d’y glisser le V8 4. 4 l de la Série 7 (330 ch).

Les françaises à la peine

Quatrième position pour l’Audi A6 l’année dernière — c’est l’une des rares à progresser de 5,1 % au 1er trimestre 2007 — et une offre en diesel simple est claire, à défaut d’être aussi fournie que celle des moteurs essence (six modèles). Le 2. 0 TDI de 140 ch (8 CV) fournit l’accès à la gamme, suivit du 2. 7 V6 TDI de 180 ch (11 CV) et du gros 3. 0 V6 TDI de 233 ch (15 CV).comme chez BMW, pas de V8 TDI alignant 326 ch qui est réservé au Q7 et à la berline A7.

L’Audi A6 est talonnée par une Citroën C6 qui progresse lentement et passe même devant la Vel Satis en pénétration au 1er trimestre 2007. Si elle est dépourvue de V8 HDI, elle a tout de même l’excellent V6 HDI dont il dérive et qui développe 208 ch (13 CV) chez Citroën par la magie des conversions kW/ch DIN… Il est complété par le 2. 2 HDI de 173 ch (10 CV) mais n’a toujours pas droit au 2. 2 HDi de 136 ch qui lui ferait gagner une clientèle plus soucieuse d’économie.

La Renault Vel Satis continue sa reculade et chute de 34 % en 2006 et ce, malgré des prestations dynamiques et des motorisations excellentes. Le 2. 0 dCi en 150 ch est disponible avec le filtre à particules et boîte mécanique (9 CV) alors que le 2. 2 dCi de 150 ch est sans filtre à particules mais avec la boîte automatique (10 CV) : d’une logique implacable ! Plus récent et moderne, ce 2. 0 dCi affiche aussi 175 ch avec le FAP mais pas de boîte automatique et il faut passer au V6 3. 0 dCi de 180 ch pour goûter enfin à la BVA.

Alors que l’original berline-coupé 4 portes Mercedes CLS a progressé de 26,6 % l’année dernière (une des trois seules progressions), elle chute lourdement au 1er trimestre 2007 : – 24,4 %. Aurait-elle fait le «plein» de ses clients ? Ou sa gamme de motorisations diesels n’est pas assez large pour séduire plus. En effet, seul le 3. 0 V6 de 224 ch (15 CV) est au programme contrairement à la Classe E dont elle dérive.

Des outsiders séduisants

En huitième place au 1er trimestre 2007, la Volvo S80 réussit à dépasser la Chrysler 300 C qui lui avait ravi la place en 2006 (hors versions breaks). La suédoise fait d’ailleurs la meilleure progression du segment en 2007 avec + 52,4 % en 2006. Renouvelée l’année dernière, elle affiche toujours cette discrétion stylistique qui lui sied si bien et reprend son réputé 2. 5 D cinq cylindres turbodiesel en 163 ch (10 CV) ou 185 ch (11 CV).

La Chrysler 300 C a donc réussi son pari de pénétrer ce segment du haut de gamme. Il faut dire qu’elle y a mis les arguments, à commencer par un prix très serré, un moteur diesel Mercedes (3. 0 CRD 218 ch,14 CV) et une version break séduisante. Un bilan honorable pour ce «clone» de la génération précédente de Mercedes Classe E sur laquelle cette berline est basée… Ne lui reste plus qu’à s’enrichir d’un diesel de la marque à l’Etoile plus économique (le 2. 0 CDI de 170 ch par exemple…).

En dixième position, on retrouve la Jaguar S-Type (- 20,8 % en 2006) qui va fêter en 2008 ses dix ans d’âge et se payera, pour la circonstance, un changement radical (et de la dernière chance !) dans son design et de ses prestations. Clairement trop «copie» d’un passé révolu, cette Jaguar a pourtant tous les arguments pour plaire, dont le 2. 7 V6 diesel de 208 ch, mais lui manque surtout le V8 dérivé qui équipe les Land Rover et ses 272 ch. Une fin de vie en demi-teinte donc… et un remplacement prévu en fin d’année 2007 après présentation de la voiture à Francfort à l’automne.

Hyundai dans la cour des grands ?

L’inclassable Opel Signum, longtemps assimilée à l’Opel Vectra dont elle a tenté de s’émanciper début 2006 par un repositionnement de la gamme, ne parvient pas à dépasser les 500 immatriculations par an. Elle fléchit de 22 % en 2006 et pratiquement autant au 1er trimestre 2007 pour se placer en 11e position à l’issue des 3 premiers mois de l’année. Elle a pourtant des arguments pour convaincre en matière de motorisations diesels avec une palette qui va de 120 ch en 1. 9 CDTI (7 CV) au 3. 0 V6 de 184 ch (11 CV, d’origine Isuzu comme pour Renault) en passant par les 150 ch du bloc 1. 9 CDTI (9 CV). Arguments insuffisants manifestement…

La Saab 9-5, issue de la maison mère General Motors et développée sur une autre plateforme (celle de la Cadillac BLS fabriquée dans la même usine) hérite du même 1. 9 TiD en 150 ch (9 CV) mais n’a pas droit – pour cause de diffusion très restreinte (à peine 300 immatriculations en 2006) – à la version 120 ch ou au V6 Isuzu de 184 ch.

La suédoise est talonnée par une valeur « qui monte », sûre d’elle à grand renfort de promotion, la Lexus GS qui passe à la 13e place au 1er trimestre 2007 avec une progression de 39 %. Malgré son moteur hybride, elle reste classée en «essence».

Si nous avons cité la Lexus, c’est pour mieux vous parler d’un outsider, la Hyundai Azera qui a droit, elle, à un moteur diesel. La coréenne nouvellement lancée (42 immat. au 1er trimestre) n’est d’ailleurs disponible en France qu’avec le 2. 2 CRDi «maison» de 115 ch.

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