Législation environnementale européenne : les nouvelles règles du jeu

Si la norme Euro ne prend pas en compte le CO2 – ces émissions ne sont pas considérées comme polluantes –, elle traque les polluants atmosphériques nocifs pour l’environnement et la santé humaine : monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures non méthaniques et hydrocarbures (HC), oxydes d’azote (NOx) et particules (PM). Des rejets mesurés à l’échappement et par évaporation sur des bancs d’essais, par des organismes agréés par l’Union européenne tels que l’UTAC en France.

La norme Euro 6 durcit encore les exigences

À chaque renouvellement de la norme, les critères fixés par l’UE se font plus stricts. Entrée en vigueur le 1er septembre 2009, Euro 5 a par exemple imposé une diminution des particules de 80 % sur les VP diesels par rapport à Euro 4. Une évolution qui a rendu obligatoire le filtre à particules (FAP).

Dès le 1er septembre 2014, Euro 6 imposera une baisse drastique des émissions d’oxydes d’azote, avec un plafond à 80 mg/km, soit une réduction supplémentaire de plus de 50 % par rapport à Euro 5. Les émissions combinées d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote provenant des VP diesel devront être limitées à 170 mg/km, au lieu de 230 mg/km avec Euro 5. Tandis que les particules (PM) devront passer de 5 à 4,5 mg/km (voir les tableaux sur flotauto.com). Cette nouvelle donne se veut évolutive : Euro 6.2 fera son apparition en 2017 ou 2018.

Les conséquences de ce durcissement continu de la norme Euro s’apprécient avec le temps. De fait, la pollution a tendance à reculer en Europe. Avec le seul passage à Euro 5, les experts prévoient une baisse de 24 % des émissions de NOx sur les véhicules légers en 2020. Un mouvement qui va se poursuivre au-delà avec Euro 6 et le retrait progressif des anciens véhicules du marché.

Le passage à Euro 6 va aussi avoir un impact significatif sur les ventes de véhicules diesel. Lesquels vont devoir s’équiper de systèmes supplémentaires de dépollution pour se mettre à niveau, tels que des pièges à NOx. De quoi renchérir le coût de 213 euros en moyenne par véhicule par rapport à Euro 5, selon les prévisions de la Commission européenne. Résultat, les diesels seront plus difficiles à rentabiliser sur les petits et moyens véhicules. Le mix énergétique, avec actuellement 98 % de diesel dans les flottes des entreprises, pourrait évoluer en faveur de motorisations plus propres, essence ou hybrides.

Après NEDC, un nouveau cycle de conduite

La mise en place d’Euro 6 est aussi censée coïncider avec le lancement du cycle normalisé dit WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) pour les véhicules légers (VP et VUL). Définie par la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (UNECE), cette procédure mondiale va succéder au cycle actuel NEDC (New European Driving Cycle) qui date de 1973. Et sur lequel repose jusqu’ici toutes les mesures de consommation, d’émissions de CO2 et de rejets polluants pour la norme Euro.

À l’origine prévu pour 2014, le cycle WLTP ne devrait toutefois pas entrer en vigueur avant 2017, le temps de mettre tout le monde d’accord. Il est encore en cours d’élaboration dans un groupe de travail au sein du Forum mondial pour l’harmonisation des réglementations sur les véhicules (World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations). Un vaste chantier qui nécessite la validation de toutes les organisations et pays représentés.

WLTP, un cycle plus proche de la réalité

Une fois établi, le cycle WLTP reflétera mieux les conditions réelles d’utilisation des véhicules. De nombreuses études ont en effet démontré que les constructeurs ont exploité les faiblesses de la procédure actuelle (NEDC) pour communiquer sur les performances de leurs voitures. Et il est de notoriété publique que les chiffres de consommation et d’émissions annoncés restent loin de la réalité.

La procédure WLTP intégrera de nouveaux paramètres dans son calcul de la consommation (urbaine, extra-urbaine et mixte) : résistance au roulement, changements de vitesse, qualité du carburant, température ambiante, type de pneus et pression de gonflage, ou encore poids total du véhicule (chargement, nombre de passagers, équipements, etc.).

Les véhicules seront aussi classés par catégorie selon leur « puissance massique », soit le rapport entre la puissance du moteur et la masse à vide du véhicule. De quoi reproduire plus précisément les différentes situations routières rencontrées par les automobilistes et fournir aux usagers des informations plus réalistes.

Ces nouveaux modes de calcul risquent cependant d’entraîner une augmentation de quelques g/km des émissions moyennes de CO2 et de compliquer la tâche des constructeurs. A fortiori pour atteindre les prochains objectifs fixés par l’UE.

95 g/km de CO2 en moyenne en 2020

Car parallèlement à la norme Euro, les émissions n’échappent pas à la législation européenne. Avec deux objectifs : le premier fixe la limite pour le CO2 à 130 g/km en 2015 ; le second prévoit d’amener le seuil à 95 g en 2020 pour les nouvelles voitures. Une décision qui doit encore être approuvée par le Parlement européen et le Conseil des ministres pour entrer en vigueur. En attendant, cette perspective met une forte pression sur les constructeurs et crée de vives tensions, notamment du côté des marques allemandes qui tentent de faire barrage. Car si l’objectif de 2015 semble facile à atteindre pour la plupart des constructeurs – la moyenne européenne s’établissait à 132 g en 2012 – les 95 g s’annoncent bien plus difficiles, voire insoutenables pour certains.

Et pour cause : des pénalités financières s’appliquent aux constructeurs dépassant la limite. Jusqu’en 2018, le premier gramme coûtera 5 euros par véhicule, 15 pour le deuxième, 25 pour le troisième et 95 pour tout gramme supplémentaire. Après 2018, l’amende passera à 95 euros dès le premier gramme. De quoi coûter des milliards si des solutions ne sont pas vite trouvées.

Pour suivre le rythme imposé par Bruxelles, les constructeurs vont donc devoir recourir massivement à l’hybridation pour les véhicules les plus lourds, SUV et autres grandes berlines. Seul moyen de faire reculer significativement les émissions, d’autant que le seuil sera abaissé entre 68 et 78 g en 2025.

Pour faire avaler la pilule, la Commission européenne a prévu des mécanismes de compensation. À commencer par la prise en compte du poids des véhicules dans le calcul du CO2, qui permet de faire varier les limites d’émissions par constructeur selon les types de modèles produits (grosses berlines, SUV, etc.). Les marques haut de gamme se retrouvent ainsi moins lésées.

En outre, l’introduction du dispositif se veut progressif jusqu’en 2015 : chez chaque fabricant, l’objectif vise 75 % des modèles les moins émetteurs de CO2 en 2013, 80 % en 2014, 100 % en 2015. Les constructeurs réclament le même aménagement pour 2020, avec un échelonnement du processus par tranche de 5 g, de 80 % des modèles vendus en 2020 à 100 % en 2024. Mais rien n’est gagné pour eux : selon les dernières informations, la Commission européenne serait favorable au maintien de l’objectif sur 95 % des modèles en 2020 et 100 % dès l’année suivante.

Les supercrédits pour favoriser les modèles vertueux

L’autre astuce, ce sont les mesures de bonification, les fameux supercrédits. Un moyen légal de faire peser plus lourd dans la balance les modèles les plus vertueux, hybrides ou électriques, lesquels profitent d’une pondération favorable dans la gamme. Cela explique en partie l’explosion de l’électrique chez les constructeurs (Renault, Volkswagen, BMW, etc.), malgré une faible demande.

Là encore, le fonctionnement est progressif : dans l’objectif des 130 g de CO2 à atteindre en 2015, un véhicule émettant moins de 50 g compte pour 2,5 véhicules en 2014, puis 1,5 en 2015. Un gel du dispositif est prévu ensuite jusqu’au prochain objectif des 95 g en 2020. Dès lors, le coefficient sera rapporté à 2, puis à 1,63 en 2021 et 1,33 en 2022, toujours pour les modèles les plus vertueux
sous les 50 g.

Pour empêcher les constructeurs d’abuser de ces supercrédits, l’UE impose toutefois un plafond dans le calcul des émissions de CO2 – un moyen de limiter la diminution du niveau moyen d’émissions par gamme de constructeur. Ce plafond était censé s’établir à 2,5 g pour la période 2020-2022, mais vient d’être relevé à 7,5 g. En résumé, un constructeur ne pourra réduire sa moyenne de plus de 7,5 g, quel que soit l’apport des modèles électriques.

Un changement intervenu suite à d’âpres négociations entre les États membres et l’Allemagne qui réclamait depuis longtemps un répit ou au moins des mesures supplémentaires d’assouplissement. Et cet accord n’aurait pu être trouvé sans l’intervention de la chancelière allemande pour soutenir sa filière automobile. En Allemagne comme ailleurs en Europe, le gramme de CO2 pèse très lourd.

Source : IFP Énergies nouvelles. 

Source : IFP Énergies nouvelles. 

Source : IFP Énergies nouvelles.