Les 10 pistes à suivre en 2011 pour réduire les coûts

Pour essayer d’apporter une réponse la plus complète possible, il convient de reprendre les grandes composantes de l’évolution du TCO, c’est-à-dire le coût d’usage complet d’un véhicule : les chiffres sont désormais bien ancrés dans l’esprit des gestionnaires. Le loyer financier capte à lui seul 45 % des dépenses, le carburant près de 20 %, l’assurance 12 %, la maintenance 7,7 % ou encore les pneumatiques 3,3 %.

Les réponses varieront selon qu’il s’agit de véhicules évoluant dans le secteur privé ou dans le public, deux univers encore éloignés l’un de l’autre. Si l’on en croit le Service des achats de l’État, l’heure est bien à la rationalisation du nombre de véhicules dans les ministères et autres organismes publics, mais aussi à la recherche d’une vision complète du parc. Pour Veolia Environnement, la réduction des coûts impose une démarche plus globale de réflexion, par exemple sur l’accidentologie ou l’éco-conduite. Il n’en demeure pas moins que nombre de thèmes sont communs aux deux secteurs et qu’ils visent bel et bien à réduire les coûts financiers de leurs parcs automobiles. Revue de détail.

1 Rajeunir le parc pour profiter des progrès technologiques

C’est la priorité première des services de l’État, des ministères et autres administrations. La moyenne d’âge des voitures de l’État est actuellement de 5,5 ou 6 ans, rappelle Jean-Baptiste Hy, directeur adjoint du SAE. Certaines, très polluantes peuvent avoir plus de dix ans. L’idée est de réduire le parc en ne remplaçant qu’un véhicule sur deux de plus de 7 ans et de détruire les très vieux modèles. Grâce à l’externalisation et à la location des véhicules auprès de GE Capital, les 18 000 véhicules du ministère de la défense ont déjà subi un coup de jeune, contribuant ainsi à réduire les frais de d’entretien du parc précédent, vieillissant.

2 Optimiser le TCO en prolongeant la durée des contrats

C’était la grande nouveauté de 2009 : pour ne pas avoir à revendre trop de véhicules alors que les valeurs résiduelles battaient de l’aile, les loueurs ont beaucoup incité leurs clients à prolonger la durée des contrats. À l’époque cette stratégie avait surpris, mais l’environnement économique était tel que les clients avaient largement obtempéré. Aujourd’hui, nouvelle surprise, les entreprises en redemandent. « Les clients cherchent toujours à prolonger les contrats. Ils ont pris cette habitude et y trouvent désormais un intérêt. Les gestionnaires nous challengent sur les durées de contrats, précise Jean-Loup Savigny, directeur commercial et marketing d’Arval. Nous sommes à 41 mois plutôt qu’à 36. Sur le terrain cette année, 50 % de nos clients ont continué à prolonger et on peut dire que 70 à 80 % de nos contrats n’arrivent pas à terme avec les durées initialement contractées. Il est vrai que l’on enregistre une baisse de 5 % du TCO lorsque le contrat est prolongé de trois mois ».

3 Poursuivre l’optimisation de la car policy

18 mois de travail ont été nécessaires pour redéfinir la car policy de l’ascensoriste Kone (14 000 véhicules dans 23 pays, voir aussi page xx). Désormais, chaque pays travaille avec un ou deux loueurs uniquement. Pour la France, c’est Arval qui a récupéré les 3 200 véhicules en parc, avec des émissions de 119 g seulement pour les utilitaires. Les règles d’affectation et d’usage ont été redéfinies avec une unification à l’échelle mondiale, tout en prenant en compte les législations locales. Des véhicules ont été interdits : 4 x 4, coupés, versions sport, pick-up aux États-Unis.

En matière de car policy, les modèles proposés ont été revus. Ils étaient à l’origine au nombre de 26 marques. Pour sélectionner les marques, le TCO a été pris en compte à hauteur de 30 %. Quinze marques ont été qualifiées et cinq retenues au final pour tous les pays. En France, qui avait sélectionné cinq catégories de véhicules, il a été demandé de concentrer davantage de volume sur le second segment et c’est ainsi que 500 Citroën Nemo ont remplacé les Berlingo, avec un fort impact sur les émissions de CO2 (de 153 à 118 g).

4 Faire les bons choix pour rentabiliser l’entretien

Les études divergent sur le coût du poste entretien dans le TCO des flottes des entreprises privées. Certains parlent de 10 %, d’autres affirment que ce poste peut peser jusqu’à 20 voire 30 % du TCO. Sur ce segment d’activité, la concurrence fait rage entre les réseaux des constructeurs, qui s’assurent une rente avec l’entretien dans le sillage de la garantie constructeurs, et les réseaux indépendants de réparation rapide.

Pour les voitures de l’État et des ministères, l’entretien est assuré soit dans des garages classiques – avec les risques de dérives financières qui peuvent en découler –, soit dans des garages administratifs. Dans le cadre de l’accord conclu par l’Ugap avec ALD Automotive, les véhicules des ministères et autres administrations ont vocation à progressivement passer en fleet management, avec des économies à la clé. Jean-Baptiste Hy du SAE évalue ces gains à 20 % environ. Dans ce contexte, plusieurs garages administratifs sont promis à la fermeture à plus ou moins brève échéance.

5 Opter pour de nouvelles conditions de mobilité

C’est le thème à la mode parmi les gestionnaires de parcs : comment optimiser l’utilisation des véhicules loués en mutualisant les usages. Les uns après les autres, les grands opérateurs de la location longue durée présentent leur solution d’auto-partage. C’est Alphabet qui a tiré le premier pour son client Accenture ; depuis, ALD avec Carbox et Arval avec Mobizen ont communiqué eux aussi sur leur solution. Principal intérêt de cette prestation : les véhicules sont en pool et au service de tous les collaborateurs ; en fonction des systèmes, ces derniers peuvent aussi louer les véhicules pour leurs usages privés, le soir ou en week-end.

Comme le soulignent les créateurs de Carbox, qui compte parmi ses clients L’Oréal, Airbus, Alma Consulting ou encore le gestionnaire immobilier Icade, l’auto-partage amène tout à la fois à réduire le nombre total de véhicules en parc, mais aussi à tailler dans les budgets de taxis ou de locations courte durée. Selon le cabinet de conseil Oliver Wyman qui vient de choisir l’offre de Carbox, un véhicule en auto-partage bien employé amène à supprimer quinze véhicules dans un parc. Reste à « vendre socialement » cette initiative, puisque souvent le véhicule est un outil de fidélisation salariale.

6 Définir de nouvelles règles de déplacement en interne

Réduire les coûts peut aussi passer par la définition de nouvelles règles dans la gestion des trajets. Ainsi chez Sanofi-Aventis (2 300 véhicules en France), il a été établi de recourir aux transports en commun pour tout trajet supérieur à 300 km ou au train quand le trajet dépasse trois heures.

Au sein des services de l’État, modifier les règles de mobilité reste un dossier très épineux. « Il faut désacraliser le principe de la voiture de service, expliquent de bons connaisseurs du secteur. Lorsqu’il s’avère qu’elle est sous-utilisée, elle doit être remise à disposition ». Une circulaire du premier ministre en date du 2 juillet dernier impose de fiscaliser l’avantage en nature que constituent les véhicules de fonction. Désormais donc, leur usage sera davantage encadré et il deviendra plus difficile – c’est du moins l’objectif recherché – de multiplier les trajets pour des motifs privés ou de rentrer chez soi le soir avec le véhicule de service.

7 Travailler à simplifier la gestion du parc

Réduction des coûts peut être synonyme de simplification de la gestion interne. Des sociétés, des PME par exemple, alignent tous les contrats de leurs véhicules sur les mêmes dates anniversaires. À l’heure des renouvellements, cela peut donner davantage de poids au gestionnaire dans la négociation : c’est la totalité de la flotte qui est remise en compétition en une seule fois. Comme l’expliquent les loueurs, une telle stratégie peut aussi se révéler gagnante sur le poste entretien puisque tous les véhicules vieillissent au même rythme.

La standardisation des modèles (un seul véhicule au choix) peut aussi se révéler positive pour les frais de gestion. Elle permet d’obtenir des conditions plus avantageuses que celles négociées à l’unité. La globalisation fait alors la différence. Avec la crise, des entreprises ont choisi de ne référencer qu’un seul constructeur pour obtenir de meilleures conditions, en échange de volumes plus importants. C’est le cas de Compass, spécialiste de la restauration collective.

Chez Monceau Fleurs, la politique est de faire jouer la concurrence à chaque appel d’offres : deux loueurs et deux constructeurs. À l’inverse, pour la société de certification et de contrôle SGS, il n’existe pas à proprement parler d’appel d’offres en bonne et due forme, mais une consultation permanente et annuelle des fournisseurs en place et de prestataires externes. Une stratégie qui a généré une économie de 10 % sur le budget global.

8 Surveiller la fiscalité et savoir en tirer parti

Depuis 2006, les véhicules de société sont taxés en fonction de leurs émissions de CO2. Jusqu’alors la TVS était indexée sur les chevaux fiscaux ; maintenant, son indexation sur le CO2 fait que les entreprises doivent constamment mener un benchmark entre constructeurs pour trouver les voitures les plus faibles en émissions.

Comme le rappelle le consultant Bernard Roland, deux seuils sont importants : celui de 140 g et celui de 200 g. Les entreprises cherchent avant tout à ramener le taux de CO2 des modèles au-dessous de 140 g voire 120 g. Parallèlement, elles se sont interdit les modèles supérieurs à 200 g. Elles ont aussi banni les boîtes automatiques qui font décoller les émissions. Chez Canon France, aucune voiture n’émet plus de 140 g de CO2, y compris pour les véhicules de direction. La filiale française est en avance sur les autres sociétés du groupe en Europe qui, elles, ont une limite à 160 g. L’arrivée sur le marché de véhicules de plus en plus propres devrait amplifier encore cette politique.

Attention cependant à surveiller de très près une fiscalité très, voire trop évolutive. Pour exemple, le segment N1 a récemment disparu et le barème des émissions de CO2 pour le calcul du bonus/malus écologique s’est durci avec un an d’avance.

9 Améliorer les consommations de carburant

Sur ce poste, plusieurs outils peuvent jouer : la carte pétrolière d’une part, qui donne la possibilité de mieux contrôler à chaque plein les kilomètres et les consommations ; et les types de carburant d’autre part. Pour optimiser le parc des clients, Athlon Car Lease propose, depuis un an, la carte Energeo de l’enseigne Leclerc. Celle-ci offre de prendre du carburant moins cher tout en bénéficiant d’une gestion consolidée du reporting et de la facturation. Autre atout : il est possible de paramétrer chaque carte de client en fonction de ses besoins – une carte Energeo par véhicule ou une carte multi-conducteurs.

Autre arbitrage, chez le répartiteur pharmaceutique OCP, en faveur du biodiesel. À terme, les deux tiers de ses sites seront approvisionnés avec ce carburant propre, touchant ainsi 800 VU qui parcourent chaque jour au total 220 000 km. Le groupe regarde aussi l’électrique, mais avec une contrainte forte d’autonomie de 300 km/jour pour les véhicules. Chez Sanofi-Aventis, un programme a fixé en 2005 un objectif de réduction de la consommation de carburant aux 100 km et par véhicule de 2,5 % par an à l’horizon 2013. Un chiffre notamment obtenu grâce à une optimisation des trajets : les visiteurs médicaux ont vu leurs parcours passer de 24 600 km en moyenne à 20 800 km.

10 Veiller aux coûts liés aux pneumatiques

Avoir des pneus bien gonflés, c’est assurer la sécurité des conducteurs. 6 % des accidents sont en effet liés à des pneus sous-gonflés. C’est aussi éviter les surconsommations de carburant puisqu’une pression inférieure de 20 % aux recommandations entraîne une hausse de consommation de 2 à 3 %. Depuis plusieurs mois, Euromaster et Carglass proposent un service couplé sur site à leurs clients, pour vérifier en une seule fois la pression des pneus et l’état du pare-brise.

Réfléchir à la meilleure stratégie de gestion de ce poste, c’est aussi se poser la question de passer par le loueur longue durée ou de gérer en direct cette prestation après avoir référencé des enseignes indépendantes. Pour certains consultants, la meilleure solution peut effectivement être de traiter la prestation en direct, mais, à partir d’un niveau de taille du parc, de repasser par le loueur en demandant d’aller chez les réseaux spécialisés.

Flotte de l’État : une démarche de longue haleine

Cela fait des années que la question de la réorganisation des véhicules de l’État est sur la table. « Une mission, rattachée à la DGME de l’époque, a même été créée pendant un an, en 2005, pour connaître les coûts et essayer de fixer des règles de meilleure gestion. En décembre 2007, le Conseil de modernisation des politiques publiques a décidé le principe de l’externalisation de la gestion de flotte ; entre temps, le ministère de la défense avait confié le sien à General Electric », rappelle Jean-Baptiste Hy pour le service des achats de l’État. Sur la base de cette décision, le SAE a confié à l’Ugap le soin de signer un accord-cadre avec ALD pour externaliser la gestion des flottes de l’État, ce qui a été fait en juillet 2009. Cet accord doit être décliné ministère par ministère avant fin 2011.

Plus récemment, en juillet 2009, le ministre du budget de l’époque, Éric Woerth, a souhaité qu’une car policy soit déployée au sein de l’État, permettant de fixer des règles sur le dimensionnement des parcs et sur l’attribution et la gestion des véhicules. « Cela a débouché sur la circulaire du 2 juillet 2010 qui reprend tous les critères à suivre. Une véritable politique de rationalisation des coûts est en train de se mettre en place dans les services de l’État », conclut Jean-Baptiste Hy.