Les 300 voitures les plus écologiques pour les entreprises

Ecovignette : six mois après, 1er bilan d’une mesure dont le gouvernement vient d’annoncer qu’elle coûterait 200 M€ à l’Etat en 2008 et état des lieux de l’offre constructeurs.

- Magazine N°140
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Un classement par taux de rejet de CO2

Mise en place le 1er janvier dernier, l’écovignette fait toujours autant parler d’elle : déséquilibre durable du marché, aberration d’un système qui ne prend pas en compte les vrais polluants (NOx, particules, etc.), financement déficitaire encore aujourd’hui (les malus ne couvrant pas les bonus), etc. Néanmoins, un premier bilan peut être fait six mois après, le temps aux constructeurs d’affiner leur offre, de recalibrer leurs moteurs -Toyota vient de revenir à des seuils compatibles avec des ventes non malusées sur ses Auris par exemple- ou d’importer des modèles déjà conçus pour d’autres marchés (l’Allemagne avec Audi ou Volkswagen).

Comme lors de notre précédente étude début 2008, nous avons demandé à PolkRoadToData de nous extraire de leur base (plus de 6 000 références), la «quintessence » en moins de 300 véhicules dits «propres» et les plus diffusés en entreprise. Nous avons retenu comme critère le seuil de 160 g/km de CO2 et des modèles diesels sauf exception : GNV et hybrides. N’apparaissent donc pas les véhicules « flex fuel » carburant au superéthanol E85 (émissions de CO2 systématiquement supérieures à 160 g/km) ou au GPL pour la même raison, même si l’offre à tendance à s’étoffer avec le retour de Chevrolet et Renault. Pas de véhicules électriques non plus bien sûr, puisque l’offre est à ce jour inexistante. Le classement se présente d’abord par marque puis par modèle et carrosserie (3,4 ou 5 portes et break). Les émissions de CO2 vont ensuite par ordre croissant pour chaque version ou modèle. Nous avons aussi retenu la consommation mixte, la puissance réelle en chevaux et la puissance administrative (CV) ainsi que le prix de vente TTC arrêté au 1er juin 2008.

Ecovignette: le bilan des constructeurs

Chez Alfa Romeo, il n’y a que la 147 1. 9 JTDM en 120 ch ou 150 ch qui passe sous la barre des 160 g en attendant la commercialisation de la petite MiTo à la rentrée qui fera mieux, peut-être 140 g ? Pas de projet dans les domaines du GNV, du GPL ou encore en hybride. Ce dernier point étant commun à tout le groupe Fiat

Pour Audi, qui ne dispose pas non plus de motorisation hybride, le gros du travail des ingénieurs s’est porté sur l’optimisation du 1. 9 TDI en 105 ch afin qu’il passe à 119 g. Du beau travail puisqu’il s’avère plus agréable que sa mise au point sous le capot des Volkswagen, des Seat et des Skoda (lire notre essai dans ce numéro). Notez aussi qu’une version de 120 ch du 2. 0 TDI permet à la version break de l’A4 d’être à 140 g.

Le concurrent bavarois BMW n’est pas en reste avec sa fameuse philosophie « Efficient Dynamic » qui demeure un exemple de mise au point technique de tous les éléments susceptibles de diminuer la consommation et les émissions de CO2 : alternateur, batterie, aérodynamique, stop&start, etc. Les 143 ch de la Série 1 avec son 2. 0d demeure imbattable avec ses 119 g ! Les 128 g de la 120d de 177 ch toujours aussi séduisants, tout comme les 204 ch de la 123d qui se permet 138 g, soit sous les 140 g pour une TVS pas trop pénalisante. La Série 5 reste aussi très bien placée avec 136 g en berline pour 177 ch.

Citroën tente son va-tout avec sa nouvelle C5 positionnée sur le créneau et l’image d’une allemande. Mais il y a encore du travail pour rivaliser vraiment en qualité perçue et en réduction des émissions de CO2 : les 110 ch du 1. 6 HDi FAP sont à 149 g alors que les 138 ch du 2. 0 HDi FAP sont déjà à 157 g. La C4 fait mieux en raison d’un poids bien plus léger avec tout juste 140 g pour le 2. 0 HDi de 138 ch et 120 g avec le 1. 6 HDi de 92 ch ou 110 ch. Entre les deux, la C4 Picasso est handicapée par sa masse imposante et son CX peu satisfaisant et ce n’est que grâce à la boîte manuelle pilotée six rapports que le 1. 6 HDi FAP de 110 ch n’est qu’à 150 g. Notez que le Picasso de première génération est toujours au catalogue en accès à la gamme avec son HDi en 92 ch ou 110 ch qui est sous la barre des 140 g. Soulignons enfin l’offre en GNV sur la C3 1. 4i avec 154 g et la prime de 2000 €.

Chez Fiat, on note l’arrivée de la nouvelle génération de 1. 6 Multijet avec injection piezoélectrique qui succède avec avantage au 1. 3 l et 1. 9 l common rail de première génération. Il officie sous le capot de la Bravo et autorise en 90 ch et 105 ch des émissions inférieures à 120 g. La Grande Punto n’a pas encore reçu ce moteur mais son ancien 1. 3 JTD en 75 ch et 90 ch se situe tout juste à 119 g. Du côté de la Panda, pas de changement avec le 1. 3 MJT de 75 ch qui n’est qu’à 114 g/km de CO2. L’ancienne Punto est toujours au catalogue avec son 1. 2 16v essence et GNV qui atteint les 148 g mais a droit aux «ristournes» des véhicules propres…

Du côté de chez Ford, le travail des ingénieurs consistent à régler les nouvelles opportunités offertes par les turbodiesels 1. 6 l et 2. 0 l conçus et fabriqués en commun avec PSA ainsi que les nouvelles boîtes six rapports pilotées vues récemment chez Peugeot sur la 308 ou Citroën sur C4 Picasso. Ainsi, la Focus, le C-Max et la Mondeo reçoivent l’appellation Powershift pour ces nouvelles boîtes et pointent leurs émissions à moins de 160 g, y compris pour le 2. 0 TDCi de 136 ch avec filtre à particules sur le grand C-Max ou la péniche Mondeo break ! Autre développement : les versions «Econetic » dont l’ambition est de faire baisser au maximum les émissions. Ainsi, la Focus Econetic de 90 ch ou même 110 ch est à tout juste 114/115 g. Et tout juste 119 g pour les versions breaks, c’est bien. Pour la rentrée est annoncée la nouvelle Fiesta qui aura eu le temps de mettre à profit les exigences de l’écovignette avec les derniers développements des moteurs diesels Ford-PSA.

Pour Mercedes, habitué des grosses cylindrées lourdes et fortement émétrices de CO2, les nouvelles générations de turbodiesels « Blue Efficiency » -solutions techniques reprises du concurrent BMW avec « Efficient Dynamic »- vont bon train. L’optimisation aérodynamique (pneus, soubassement profilé, réglage de l’injection), permet à la récente Classe C de passer à 140 g et 7 CV contre 156 g en version «normale» et 8 CV. Même remarque pour la Classe E qui passe à 160 g avec 136 ch ou 170 ch, c’est bien. Pas de changement en revanche pour les Classes A et B.

Mini surfe toujours sur le succès emblématique de sa petite urbaine déclinée l’année dernière en break Clubman. Sous le capot, le 1. 6 l turbodiesel de Peugeot fait des merveilles à tout juste 104/109 g (Berline/Break) et BMW ne se donne même pas la peine d’optimiser sa citadine pour passer à 100 g par exemple, histoire d’empocher 1 000 euros de bonus !

Nissan ayant renoncé à la version 65 ch du 1. 5 dCi de la Micra, ne reste que la 86 ch qui demeure tout de même à 120 g alors que pour la Note il passe à 129 g. La version longue de la Note est annoncée pour la rentrée et devrait modifier un peu ces données : les 136 g du 1. 5 dCi 106 ch devant être à peu près identiques aux 86 ch de la Note «XXL». Mais le véritable succès de Nissan, c’est bien le Qashqai dont la version 1. 5 dCi 106 ch et deux roues motrices se vend comme des petits pains sans malus.

Opel se fournit en turbodiesel chez General Motors Powertrain à Milan et en Pologne, usines héritées de feu l’accord de fusion entre GM et Fiat, dont la production va d’abord chez le désormais concurrent transalpin. Pas de 1. 6 Multijet moderne donc sous le capot des Corsa Astra mais toujours l’ancien 1. 3 CDTI et le plus ancien encore 1. 7 CDTI venu de Isuzu. Malgré tout, les résultats en CO2 sont corrects avec 130 g pour la Corsa 125 ch et 149 g pour le break Astra 125 ch. Le 1. 9 CDTI, lui aussi issu de la coopération avec Fiat arrive même à 151 g seulement pour 150 ch sous le capot de cette dernière !

Peugeot est un des plus grands bénéficiaires de la mise en place de l’écovignette même si cela tire sa gamme vers les bas. Ainsi, les 107, 206, 207 et 308 (ainsi que la 307 SW toujours au catalogue) sont bien classées avec le petit 1. 4 HDi de 54-70 ch mais surtout avec le « bon à tout faire » 1. 6 HDi en 90-110 ch. Soit moins de 120 g en 107 et 206 ou 207 et moins de 140 g en 307 et 308. Ce même moteur permet aussi à la 407 de s’afficher à tout juste 140 g avec 110 ch et un bon couple de 240 Nm. Le restylage de celle-ci s’accompagnera en septembre prochain d’un nouveau calibrage du 2. 0 HDi 16v à 140 ch au lieu de 136 ch avec le FAP et 150 g de CO2 contre 155 g précédemment. De la même manière, le 2. 2 HDi de 170 ch FAP passe à 159 g contre 160 g sur tous les nouvelles 407 au 1er juillet.

Renault bénéficie aussi pleinement de l’écovignette même si ses moteurs diesels ne sont pas parmi les meilleurs en rapport émissions CO2/puissance. Le 1. 5 dCi en 65-70-85 ch se place à moins de 120 g sur les Twingo, Clio II et Clio III ainsi que sur le Grand Modus. En revanche, les 105 ch de ce moteur font franchir le seuil tout en restant sous les 140 g, y compris pour la Mégane. Notez la disponibilité d’une Clio Campus 1. 2 l 60 ch en GPL à 140 g. Pour le diesel, le 1. 9 dCi prend sa retraite progressivement (il est toujours proposé sur Mégane en 130 ch à 148 g et Scénic à 160 g) pour être avantageusement remplacé par le 2. 0 dCi plus sobre et silencieux en 150 ch à 144 g sur Mégane (147 g avec le FAP). On le retrouve en 130 ch sur la récente Laguna à 158 g, soit autant que sa version 150 ch en berline comme en break. Raison pour laquelle Renault promotionne tant sa version «Société» de la Laguna avec le petit 1. 5 dCi en 110 ch et 130 g.

Chez Saab, les motoristes ont beaucoup travaillé sur le 1. 9 TID venu de Fiat-General Motors pour en sortir le maximum de puissance (120/150 et 180 ch) tout en minimisant les rejets et les vibrations. Objectif atteint sur la 9-3 avec moins de 160 g et même moins de 150 g en berline, c’est bien.

Skoda bénéficie des moteurs TDI du groupe Volkswagen et, grâce à des véhicules souvent plus légers que ses concurrents internes, fait des merveilles. Ainsi, la grande Fabia se permet 109 g avec le 1. 4 TDI de 80 ch alors que VW arrive au même résultat sur sa Polo moyennant d’importante modifications aérodynamiques (pneus étroits et hauts surgonflés, calandre fermée, châssis abaissé, rapports de boîte allongés, etc.). La Fabia Combi peut donc tranquillement afficher aussi 120 g avec ce même moteur. L’Octavia n’est pas en reste et a droit elle aussi au 1. 9 TDI 105 ch qui n’est qu’à 130 g. Le plus moderne 2. 0 TDI de 136 ch faisant grimper les émissions à 140 g, ce qui reste très raisonnable. On retrouve même ce moteur sous le capot de la récente Superb 2 en 115 ch pour 153 g, c’est très bien.

Toyota est donc en plein recalibrage de ses moteurs diesels afin de repasser sous les seuils fatidiques pour les particuliers comme pour les entreprises (160/140/120 g). Si la Aygo n’est pas vraiment concernée (109 g en 1. 4 D de 54 ch), la Yaris passe à 119 g avec le 90 ch D4D et l’Auris à 132 g avec le même moteur. En 126 ch, les 144 g sont atteints, soit autant que dans l’Avensis à 146 g. Les 150 ch du D4D sont à tout juste 156 g, cela reste concurrentiel. Et l’on retrouve bien sûr la Prius qui décroche les 104 g mais pas encore sous les 100 g…

Pour Volkswagen, l’écovignette est une véritable aubaine puisque le 1. 4 TDI et le 1. 9 TDI sont toujours très bien placés en émissions. La Polo BlueMotion est donc à 99 g avec le bonus à 1 000 euros. En version plus standard, elle passe à 119 g en 70 ch ou 80 ch mais sans le FAP. La Golf bénéficie aussi de ces avantages avec la BlueMotion à 119 g pour 105 ch avec le 1. 9 TDI et non pas le 3 cylindres TDI. Notez qu’une version du 2. 0 TDI de 136 ch, très souple et silencieux, n’est qu’à 140 g. Pour la grande Passat, même régime minceur avec le 1. 9 TDI 105 ch de la version BlueMotion et un bon résultat de 136 g (137 g en break «cargo»). Et les versions 140 ch et 170 ch du 2. 0 TDI sont inférieures à 160 g.

Chez Volvo enfin, on récolte les bienfaits d’appartenir au groupe Ford : le 2. 0 turbodiesel de 136 ch commun à Peugeot et Ford autorise 136 g pour la grande S80 et même le long break classieux V70, c’est excellent ! Le 1. 6 l de 110 ch est lui aussi de service mais uniquement sur les S40/V50 avec 129 g pour la berline.

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