Comment réduire ses PRK ?

Les 7 questions à se poser pour réduire ses PRK

En matière de PRK si les spécialistes que nous avons interrogés observent que les choses vont plutôt dans le bon sens, il reste cependant du travail à faire, de la pédagogie à appliquer, des méthodes à donner. 7 questions à se poser pour réduire encore ses prix de revient kilométrique.

- Magazine N°128
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1• Faut-il encore convaincre les gestionnaires de parcs de la nécessité de bien contrôler leurs PRK ?

«Non», répond Thierry Dubois, Directeur général d’Aon Auto. « Aujourd’hui les gestionnaires sont convaincus que les PRK constituent un bon thermomètre. C’est le seul outil à peu près indiscutable. » Une fois ce constat posé, il n’en demeure pas moins prudent. « Tout dépend des critères d’analyse dont ils se servent pour les calculer. Il faut prendre en totalité des paramètres objectifs. » Pour Philippe Noubel, Directeur général d’Arval, « Les gestionnaires peuvent mieux faire. » A titre d’exemple, ils n’accordent pas encore assez d’importance au poste de coût que représente le carburant. « Le focus sur ce poste est encore très en retrait de ce qu’il devrait être », regrette- t-il. Le taux de souscription des cartes carburant atteint par exemple 30 % en France selon le SNLVLD (Syndicat national des loueurs de véhicules en longue durée) et 40 % chez Arval.

« Encore faudrait-il que le PRK soit un outil de mesure généralisé dans les entreprises, ce qui n’est pas le cas, sauf dans les groupes les plus importants », constate Olivier Rigoni, fondateur de la société de conseil Cogecar. Autre écueil trop souvent rencontré, selon lui, « Quand ils existent, ces PRK sont des fabrications maisons et ne tiennent souvent pas compte de l’ensemble des coûts notamment certains éléments fiscaux comme la réintégration des AND, les valeurs locatives ou la taxe pro. » Enfin, souligne-t-il, « Il faudrait s’attacher à mesurer un PRK prévisionnel tenant compte des dérives kilométriques en plus ou en moins et je m’étonne de rencontrer encore trop de dirigeants qui n’ont aucune vision de ce que j’appelle un « compte résultats autos. C’est finalement les dirigeants qu’il faut convaincre de l’importance des PRK et non pas les gestionnaires. »

2• Quels sont les principaux facteurs qui pèsent sur le PRK ?

La règle change finalement assez peu d’années en années dans ce domaine (voir petit tableau). Le facteur financement est le facteur impactant sur lequel il est a priori difficile de réellement agir. « La réponse du marché est partout la même », remarque Thierry Dubois chez Aon Auto. Pour lui, ce sont sur les coûts d’entretien que les efforts peuvent être efficaces. A titre d’exemple, « il faut rechercher les modèles bénéficiant des coûts de main d’oeuvre dans les réseaux constructeurs les plus bas. » Selon Philippe Noubel, l’approche TCO (Total cost of ownership) est généralisée chez les analystes Arval. « Nous regardons l’efficacité des car policies sur les TCO et nous pensons qu’il est tout à fait possible de réduire les consommations de 20 à 30 %, simplement par des comportements », affirme-t-il.

L’envolée des prix du carburant a propulsé ce poste en seconde position des coûts d’un parc. Mais tout dépend du kilométrage parcouru. « Il peut arriver que dans des flottes de très gros rouleurs, comme les répartiteurs pharmaceutiques par exemple, le poste carburant devienne un poste plus lourd que le financement », observe Olivier Rigoni. Conclusion : « L’optimisation de ce poste est aujourd’hui primordiale et pas seulement dans la négociation. Car la réalité du marché, c’est le choix entre Total ou Total. C’est dans le choix des véhicules, les habitudes de conduite, et par la mise en place d’incentive des collaborateurs qu’il est possible d’optimiser ce budget », affirme-t-il.

3• Les couples durées-kilomètres sontils aujourd’hui bien mesurés ?

On peut mieux faire pour que « la politique flottes soit en harmonie avec les besoins réels de l’entreprise », pour reprendre une expression chère à Bernard Roland. La question reste d’actualité d’autant qu’une voiture qu’on ne garde pas assez ou qui, au contraire, reste trop longtemps en parc, voit son PRK monter en flèche. « Nous savons tous que le kilométrage conjecturé diffère du kilométrage réellement effectué, mais c’est très paradoxal, car toutes les entreprises continuent d’acheter à court terme. Les gestionnaires sont souvent lucides face à ce paradoxe, c’est la pression des acheteurs et des financiers qui malheureusement achètent du prix en se privant ainsi de la réalité économique du juste contrat. Le problème est qu’un acheteur devra calibrer un appel d’offres et qu’il va donc le faire sur un couple durée/ kilométrage. Or, nous savons que le 36/90 va finir en 36/100 36/80 33/105 ou 24/150 », analyse Olivier Rigoni.

« Les gestionnaires ont bien en tête les écarts qui peuvent provenir de la bonne adéquation du couple durée-kilomètres », estime Thierry Dubois. « Si pour des catégories de techniciens de maintenance, il y a une bonne prédictibilité, en revanche, la question se corse quand on passe à un véhicule statutaire. » « Il est essentiel de segmenter les usages et de raisonner en fonction de ceux-ci sur des couples durées-kilomètres », remarque pour sa part Philippe Noubel.

4• Peut-on dire que les car policies sont désormais entrées dans les moeurs des entreprises et des gestionnaires ?

« Oui les politiques véhicules sont rentrées dans les mœurs des gestionnaires de parcs dans les grandes flottes et aussi dans les PME de moindre importance c’est ce qui est nouveau, et ces politiques sont plus dynamiques et s’adaptent mieux », admet le responsable de Cogecar.

Thierry Dubois partage cet avis et souligne que les chefs d’entreprise ont un véritable souci de cadrer l’usage du véhicule, de garantir la sécurité et d’améliorer l’image de marque de leur société. Il observe à cet égard que les car policies font l’objet d’une assez grande volatilité et instabilité. Pourquoi ? Parce que les constructeurs lancent des plus en plus de modèles, et que le législateur modifie périodiquement les règles du jeu. « Quand on regarde la Loi de finances 2006, on se rend compte qu’elle a permis de réfléchir en profondeur sur les politiques de véhicules. Cette loi s’avère en définitive pas plus lourde qu’avant voire gagnante pour les Entreprises qui ont pris conscience de l’importance du coût global d’un véhicule », souligne Olivier Rigoni.

5• Constate-t-on des différences marquantes selon les entreprises sur le nombre de modèles proposés dans une car policy ?

Il y a véritablement une grande diversité dans ce domaine. « Une car policy un peu moderne, dans une grande entreprise proposera par catégorie de salariés de l’ordre de 5 à 6 modèles au choix », remarque Philippe Noubel. « Et le fait de changer de marque peut effectivement influer sur le PRK dans la mesure où la dépréciation ne sera pas la même. » Une analyse pays par pays fait ressortir que les entreprises dans les pays d’Europe du Nord demanderont une plus grande diversité de véhicules et donc de modèles que leurs homologues d’Europe du sud. « Nous parlons de PRK, donc de PME significatives, avec majoritairement des VP. Dans ce cas, les politiques véhicules sont plutôt ouvertes, ouvertes sur les marques européennes, ouvertes dans le choix du véhicule. Cette ouverture est obligatoire pour pouvoir comparer les différents modèles ainsi que les opérateurs. Globalement pour les VP, les choix se font souvent entre trois modèles », constate Olivier Rigoni.

Thierry Dubois relève que les entreprises hésitent encore à choisir certaines marques. Toutefois, des opérations de destockages organisés par certains constructeurs permettent de contourner cet obstacle. Les laboratoires pharmaceutiques sont souvent séduits par ces démarches commerciales puisqu’elles donnent à leurs collaborateurs la possibilité de rouler tous les ans dans une voiture neuve. « Ils bénéficient de la garantie conducteurs, n’ont en général pas de coûts de maintenance, et c’est un argument salarial intéressant vis à vis des personnels . » Revers de la médaille, les coûts de gestion inhérents à cette pratique restent élevés, sachant que les véhicules ne restent en parc qu’une année.

6• Si le véhicule est un argument salarial et un outil de fidélisation des collaborateurs, la réduction des PRK ne devient-elle pas plus difficile ?

Tout est une question de volonté de la direction. Aon Auto a ainsi éliminé de sa car policy maison des véhicules trop coûteux en CO2, sans pour autant revenir sur des avantages donnés à ses collaborateurs.

Tout est aussi affaire de secteur. Dans le bâtiment ou les Travaux publics, les véhicules sont majoritairement affectés à l’exploitation et ce sont donc clairement des outils de travail. La dimension arrive peu à peu dans ce sec- teur, aidée en cela par l’innovation déployée par les constructeurs dans les véhicules utilitaires et véhicules de sociétés. « C’est annuellement près de 47 % des immatriculations des sociétés », rappelle Cogecar.

Pour les VP, la dimension sociale est effectivement capitale. « Une belle dotation de véhicule, c’est à coup sûr un facteur d’accroissement de l’investissement du collaborateur dans sa fonction, quel que soit son niveau hiérarchique. S’agissant des forces commerciales, ce sont directement les performances des ventes, donc le résultat de l’entreprise, que l’on impacte », poursuit Olivier Rigoni. Finalement, il convient en matière de véhicule statutaire, de raisonner en investissement plutôt qu’en coût uniquement. Le véhicule est à la fois l’image de marque de l’entreprise, un élément du contrat de travail et un sérieux outil de fidélisation des collaborateurs. « Indirectement, cela peut éviter une perte sèche liée à un turnover excessif ou à une pénurie de personnel », fait valoir Thierry Dubois.

Au total, soulignent nos spécialistes, la réduction du PRK peut s’avérer difficile dans ce cas, mais il est toujours possible de rationaliser et d’optimiser le budget. Il n’y a rien de contradictoire entre les deux sujets. Ce sont les coûts indirects qu’il faut réduire pas les coûts directs.

7• Quel levier peut-on attendre des politiques d’assurance et de prévention des risques routiers ?

Encore trop d’entreprises n’ont pas la bonne couverture assurances. Soit elles sont trop assurées, soit pas assez. L’auto-assurance peut permettre, pour les grandes flottes, de générer des économies substantielles. Mais il ne faut pas oublier que l’assurance dans le coût auto total n’atteint pas 10 %, ce qui prouve que les marges de manoeuvre restent faibles. En tous les cas, les spécialistes déconseillent fortement les contrats d’assurance sans franchise. «Une aberration» pour Philippe Noubel. La prévention des risques peut quant à elle déboucher sur des gains en termes d’accidents de l’ordre de 25 à 35 %. Très en vogue depuis quelques années, les politiques de prévention des risques ne sont pas les seules stratégies à mettre en œuvre en interne.

Face à un trop grand nombre de sinistres, certaines sociétés n’hésitent pas à appliquer des « dégradations de gammes » pour les collaborateurs peu soigneux ou récidivistes. Car il est toujours interdit de facturer des franchises même partielles. A l’inverse, d’autres mettent en place des systèmes «d’incentive» tendant à bonifier le choix des voitures et des options pour les collaborateurs qui n’ont pas d’accidents. Il reste que ce type de démarche demeure encore assez marginal.

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