Les berlines H1

Cette année voit le renouvellement des stars du segment et le gestionnaire de parc a de quoi se réjouir car certains modèles sont neutres en malus et affichent une TVS très raisonnable grâce à des rejets de CO2 à moins de 140 g.

- Magazine N°149
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Mercedes classe E

Honneur à la nouvelle Mercedes Classe E, reine du segment en Europe et qui compte bien le rester avec cette mouture 2009 dont les moteurs turbodiesel réussissent des prouesses par leur sobriété et leurs bas niveaux d’émissions de CO2. Ainsi, l’E 200 CDI de 136 ch qui vise clairement les entreprises, est à tout juste 139 g, en boîte manuelle comme en boîte auto et se permet une vitesse supérieure à 200 km/h pour un 0 à 100 km/h en un peu plus de 10’’. La E 220 CDI de 170 ch fait encore mieux à condition de choisir la boîte manuelle à 139 g car en boîte auto, on passe à 159 g, ce qui reste très honorable ! Mais le plus excitant dans cette nouvelle gamme CDI, c’est la version E 250 CDI de 204 ch qui, en boîte manuelle toujours, s’affiche elle aussi 139 g. En boîte auto, les émissions sont toujours non malusées à 159 g. . . Et les performances sont dignes d’une sportive : 240 km/h et 7,4 s de 0 à 100 km/h.

Les allemandes seules en tête

BMW n’est donc plus seul en tête. Sa Série 5 se trouve même moins bien placée en termes de performances rapportées à la sobriété des moteurs. Il faut dire qu’elle commence à (bien) vieillir tandis que ses motorisations turbodiesel, toujours très efficientes, doivent emmener une caisse plus lourde que ses deux concurrentes plus jeunes et sveltes (Mercedes E et Audi A6). Notons tout de même sous le capot le 4 cylindres de la 520d de 177 ch à 136 g en boîte manuelle et 149 g en boîte auto. Le six cylindres en ligne 3. 0 l anime quasi sportivement la 525d de 197 ch mais les émissions passent à 165 g en boîte manuelle et 172 g en boîte auto. La Classe E220 CDI fait nettement mieux !

La gamme Série 5 se veut toujours aussi pléthorique pour son offre turbodiesel et le six en ligne s’affiche aussi en 235 ch sur la BMW 530d (170 g en boîte manuelle, 176 g en boîte auto) et même 286 ch et 580 Nm pour la 535d qui, avec seulement 178 g fait de la provocation. Un rapport puissance/émissions encore inégalé.

En troisième position, l’Audi A6 vieillit elle aussi et souffre de la concurrence de sa petite sœur A4 mais aussi du report de la clientèle sur le coupé A5 et le SUV Q5. La version Sportback 5 portes de l’A5 n’arrangera certainement pas les choses. . . Pourtant, cette Audi A6 n’affiche que des qualités à commencer par son silencieux et vigoureux 2. 0 TDI de 170 ch à 149 g en BVM et 153 g en BVA. La version 136 ch passe à 139 g en BVM et retombe à 7 CV au lieu de 10 CV pour 1 400 € de moins. Dommage qu’en BVA les émissions remontent à 151 g, non malusée mais avec une TVS doublée. Pour les puissances supérieures, les motoristes d’Ingolstadt ont choisi le 2. 7 l V6 qui «plombe» un peu trop à notre goût le train avant en agilité. Il autorise en revanche une puissance de 190 ch pour 400 Nm de couple tout en émettant tout juste 159 g en BVM, la BVA passant à 165 g et un malus de 200 €. Avec le 3. 0 l de cylindrée, ce V6 monte à 240 ch et 500 Nm uniquement en version Quattro et 179 g en BVM ou 189 g en BVA. Le malus pointant à 750 €. Les versions breaks Avant suivent la même progression en motorisations et en émissions de CO2.

Volvo maintient ses positions

Volvo propose depuis peu une déclinaison XC70 (autrefois baptisé Cross Country 4×4) de son break V70 en 2 roues motrices emmené par un nouveau 5 cylindres 2. 4D de 175 ch qui passe à 159 g en BVM. Pour ceux qui ne veulent pas céder à la mode du SUV, même badgé Volvo, le XC70 fait belle figure, y compris en 4 roues motrices et 205 ch BVA qui pointe tout juste à 199 g. Plus classique, la berline S80 vient déjà de subir un léger relifting deux ans après sa présentation et s’équipe elle aussi du nouveau moteur 5 cylindres de 175 ch (175 g en BVM, 174 g en BVA) ou, belle performance, de 205 ch à même de concurrencer ses rivales allemandes. Dommage que la boîte auto fasse passer les émissions de 164 g à 178 g là où Mercedes et BMW ne sont pas malusés… Chez Volvo, il faut aussi noter les bonnes performances (sur route et… en entreprise) des V70 et S80 avec le petit 2. 0 D de 136 ch issu de Ford-PSA. Pour respectivement 157 g et 151 g en 8 CV, ces deux belles suédoises permettent de rouler sans ostentation ni tapage par rapport aux trois allemandes. Et dans un confort toujours unique. Mais c’est surtout le nouveau SUV XC60 qui fera la majorité des ventes chez le constructeur suédois (voir en page 37).

Nous avons classé dans cette catégorie du haut de gamme la nouvelle Opel Insignia qui, par son positionnement et ses dimensions, est comparable à une Ford Mondeo avec des ambitions encore supérieures en entreprise. Opel a « mis le paquet » pour cette grande berline de 4,83 m de longueur et même 4,91 m en break emmenée en diesel par le 2. 0 CDTI de 110 ch, propre à convaincre théoriquement tous les gestionnaires de parc avisés. . . Mais à 154 g en BVM, on est encore loin des 139 g des allemandes. La TVS est donc élevée et la version 130 ch de ce 2. 0 CDTI sera plus à l’aise avec cette voiture pour des émissions équivalentes (en berline BVM).

Reste aussi la possibilité de choisir ostensiblement la troisième version de ce moteur, avec une puissance portée à 160 ch qui se cale dans les mêmes niveaux d’émissions : 154 g en BVM, 179 g en BVA et, en break,159 g en BVM et 182 g en BVA. Fort consciente de ces faiblesses en termes d’émissions, Opel a remis l’ouvrage sur l’établi et propose pour la rentrée 2009 son Insignia Ecoflex (châssis abaissé, pneumatiques à faible résistance, réglages d’injection, etc.) dont le CO2 est de 136 g/km sur la version 160 ch du 2. 0 CDTI. Ouf ! La TVS repasse sous les 140 g.

Haut de gamme français : vers des jours meilleurs

Du côté des françaises, Renault a clairement abandonné sa Vel Satis au profit de la Laguna qui se classe pourtant nettement, par ses dimensions, dans le segment inférieur. L’offre en haut de gamme demeure donc anecdotique en attendant des jours meilleurs. En diesel, subsistent sur la Vel Satis les 2. 0 dCi de 150 ch et 175 ch FAP et le V6 dCi de 210 ch – le nouveau 3. 0 V6 dCi de 235 ch de la Laguna GT n’étant pas développé pour Vel Satis ou même l’Espace qui partagent pourtant tous trois la même plate-forme. Pas d’effort sur les émissions de CO2 qui sont totalement dissuasives : respectivement 194 g, 199 g et 232 g. Fermez le banc !

Chez Peugeot et Citroën, on est logé à la même enseigne que Renault et aucun effort n’a été fait pour les motorisations diesel. On retrouve sous le capot des 607, le 2. 0 HDi de 136 ch, seul modèle à 160 g en BVM, suivi du 2. 2 HDi de 170 ch à 170 g en BVM et chapeauté par l’excellent 2. 7 V6 HDi de 204 ch pointant à…223 g et un malus de1 600 euros ! Citroën ne fait pas mieux avec sa C6 fabriquée sur le même châssis qui débute avec le 2. 2 HDi de 173 ch «modestement» affublé d’un 175 g en BVM et 199 g tout juste en BVA. Quant au 2. 7 V6 HDi de 208 ch, il vous fera planer dans les sphères stratosphériques des 230 g. . .

Viennent ensuite des voitures qui méritent qu’on s’y attarde, même si leur choix en entreprise relève du coup de cœur. Citons d’abord la Lexus GS 450h qui séduit grâce à son 3. 5 V6 hybride de 296 ch, à 750 € de malus. On citera aussi Volkswagen avec sa Passat CC qui peut sans complexe se hisser dans ce segment avec un atout majeur : son 2. 0 TDI de 140 ch n’est qu’à 153 g en BVM et 163 g en BVA DSG. Sa version 170 ch est aussi bien lotie en BVM à 153 g et passe même à 159 g en VA DSG

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