En matière de renouvellement de gamme, les constructeurs allemands occupent tour à tour le devant de la scène. Le ballet est parfaitement réglé. Cette fois, c’est à Mercedes de briller sous la lumière des projecteurs avec successivement la révélation de la déclinaison Shooting Brake de la CLS (voir l’essai en page 55), puis l’évolution de la Classe E, dont la dernière génération lancée en 2009, désormais distancée sur le marché par Audi et BMW, avait besoin d’un coup de pouce pour revenir dans la course.
Force est de constater que pour redorer le blason de ce best-seller qu’est la Classe E (13 millions d’exemplaires en soixante ans...
En matière de renouvellement de gamme, les constructeurs allemands occupent tour à tour le devant de la scène. Le ballet est parfaitement réglé. Cette fois, c’est à Mercedes de briller sous la lumière des projecteurs avec successivement la révélation de la déclinaison Shooting Brake de la CLS (voir l’essai en page 55), puis l’évolution de la Classe E, dont la dernière génération lancée en 2009, désormais distancée sur le marché par Audi et BMW, avait besoin d’un coup de pouce pour revenir dans la course.
Force est de constater que pour redorer le blason de ce best-seller qu’est la Classe E (13 millions d’exemplaires en soixante ans de carrière), Mercedes n’a pas fait les choses à moitié, avec la possibilité de choisir entre deux faces avant, traditionnelle ou sportive, pour s’adapter au goût de chacun. Évolution plus en douceur à l’intérieur, la Classe E progresse surtout dans le domaine de la sécurité en multipliant les aides à la conduite ; des systèmes que nous retrouvons sur la nouvelle Classe S.
Mercedes mise une très large gamme de Classe E
Côté motorisations, les émissions de CO2 sont revues à la baisse sur tous les diesels. L’offre débute avec un encourageant 125 g/km en 200 CDI et 136 ch (à partir de 40 600 euros), mais le 220 CDI et ses 170 ch (à partir de 44 100 euros) s’accordent mieux au gabarit et au poids de la Classe E, tout en n’émettant que 123 g. En 250 CDI, la puissance passe à 204 ch et les émissions à 126 g (à partir de 47 100 euros). Notons que ces trois propositions peuvent s’accompagner d’une boîte automatique contre 2 600 euros. Puis viennent les versions BlueTEC 300 et 350, à respectivement 231 et 252 ch, mais 144 g pour les deux (à partir de 50 700 et 55 000 euros).
N’oublions pas la très sobre et très pertinente 300 BlueTEC HYBRID, ses 231 ch en puissance cumulée et ses 107 g de CO2 (à partir de 52 600 euros). Enfin, version break pour tout le monde et transmission 4MATIC pour les 250 CDI et 350 BlueTEC complètent la gamme.
Dérivée de la Classe E, la CLS a revu sa copie début 2011. Elle emprunte ses motorisations à son aînée, mais réduit le catalogue : 250 CDI (134 g, à partir de 62 700 euros) et 350 CDI (159 g, à partir de 68 700 euros). Sa variante Shooting Brake procède pareillement pour 1 900 euros de plus.
Chez Audi, l’A6 continue à tirer profit de sa refonte de 2011 ; cela se vérifie dans les chiffres. Son allure consensuelle et sa présentation intérieure font peut-être la différence avec la concurrence. En diesel, là encore, la palette des motorisations se veut impressionnante. Le 2.0 TDI de 177 ch et 129 g constitue l’entrée de gamme (à partir de 40 770 euros).
Sur l’A6, le passage aux 6 cylindres avec le 3.0 TDI se conjugue en 204 ch (139 g, à partir de 45 260 euros), 245 ch (156 g, à partir de 52 990 euros), voire 313 ch en configuration biturbo (169 g, à partir de 62 770 euros). En option jusqu’au 3.0 TDI 204 ch, la transmission automatique s’invite d’autorité ensuite, tout comme le fameux système Quattro. Quant à l’Avant (break), elle accroît la capacité
de chargement, sans changer les émissions.
Audi décline son A6 en Allroad et en hybride
Pour les baroudeurs dans l’âme, la version Allroad prend de la hauteur et se pare de protections pour s’émanciper du goudron, mais ce nouveau profil, associé aux différentes versions du 3.0 TDI, majore tarif et consommation (159 g, à partir de 56 860 euros en 204 ch). Plus vertueuse, mais pas moins onéreuse, l’A6 Hybrid s’accommode bien du mariage d’un 4 cylindres essence 2.0 TFSI et d’un petit moteur électrique. Au cumul, on obtient 245 ch et seulement 6,2 l/100 km (145 g, à partir de 56 370 euros). Autre alternative, à la fois élégante et sportive, l’A7 Sportback ne se conjugue qu’en automatique et marque sa différence jusque dans ses prix (135 g, à partir de 58 400 euros en 3.0 TDI 204 ch).
Cet été, la BMW Série 5 s’accorde de menus changements et convertit ses motorisations diesel à l’adBlue. Cette technologie, permettant de satisfaire à la norme Euro 6, était jusqu’alors proposée en option sur certaines versions. La Série 5 de BMW en profite aussi pour introduire une 518d de 143 ch à 119 g au tarif inconnu lors du bouclage de ce guide. Idem pour les autres motorisations.
La Série 5 de BMW de la 520d à la M550d
Avec le passage en BluePerformance et une bonification de l’équipement, un ajustement des prix est prévisible mais pas une forte majoration. À titre indicatif, nous laissons les tarifs actuels. En 520d de 184 ch, le 4 cylindres affiche aussi 119 g (à partir de 42 300 euros), tout comme en 525d de 218 ch (à partir de 46 300 euros). Boîte auto et transmission intégrale sont disponibles dans les deux cas.
La puissance monte d’un cran en 6 cylindres, avec 258 ch pour seulement 134 g en 530d (à partir de 53 350 euros), possible en xDrive. Au sommet de la gamme culminent 535d de 313 ch (138 g, à partir de 58 150 euros) et M550d xDrive de 381 ch (162 g, à partir de 86 600 euros). Le Touring ajoute prestance et contenance. Une version à laquelle n’a pas droit l’ActiveHybrid qui, avec ses 340 ch, joue la performance, tout en n’émettant que 149 g (à partir de 69 100 euros).
L’habitabilité est plutôt le créneau de la Série 5 GT offrant espace et confort à l’arrière. La gamme débute en 520d (144 g à partir de 54 900 euros). Longueur identique, à un centimètre près (5,01 m), pour la Série 6 Gran Coupé qui préfère miser sur une allure plus sportive. Avec ses quatre portes et son profil de coupé, cette nouveauté du printemps 2012 vient taquiner avec talent la CLS et l’A7 Sportback. Mais avec en diesel un 640d à 313 ch, l’absence de compromis sur les performances l’empêche de rivaliser en tarif (146 g, à partir de 84 550 euros).
Si BMW sacralise la formule du luxe, Volkswagen la démocratise. Son CC (anciennement Passat CC) milite pour un haut de gamme accessible. La silhouette n’est pas sans rappeler celle du CLS de Mercedes, mais avec des prix presque populaires. En entrée de gamme, le 2.0 TDI 140 est peu gourmand en carburant (120 g, à partir de 34 090 euros) et complété par une déclinaison à 4 roues motrices (138 g, à partir de 35 940 euros). Dans sa récente version de 177 ch, ce 2.0 TDI offre plus de dynamisme au CC de Volkswagen, pour une consommation à peine supérieure (125 g, à partir de 36 690 euros) ; une version également proposée en 4MOTION (149 g, à partir de 40 280 euros).
Face aux Allemands, Volvo impose son S80
Les réfractaires aux productions germaniques peuvent se tourner vers Volvo qui véhicule une image premium à des tarifs plus contenus, à commencer par la S80 dont la carrière a débuté en 2006. Physiquement, le dernier changement pour cette accueillante berline remonte à 2011, mais son évolution est constante pour la motorisation. En diesel, le 5 cylindres est de rigueur. D’abord avec un 2.0 décliné en D3 de 136 ch et D4 de 163 ch aux émissions identiques (114 g chacun, respectivement à partir de 38 050 euros et 39 550 euros), puis un 2.4 biturbo en D5 de 215 ch (120 g, à partir de 42 350 euros).
Cette grande frugalité rend peu recommandable l’association avec une boîte automatique qui plombe systématiquement la consommation : D3 et D4 passent ainsi de 114 à 132 g et le D5 grimpe à 159 g. Constat semblable dans le cas d’une transmission intégrale associée au D5 qui culmine alors à 167 g.
Le break est une tradition culturelle chez Volvo. La S80 devient alors le V70 ou XC70 lorsqu’il arbore un caractère buissonnier. Le V70 reprend l’éventail des motorisations de la S80, avec des émissions similaires : pas plus de 119 g pour les D3 et D4, 126 g pour le D5. Le catalogue s’articule autour du même nombre de finitions (D3 à partir de 40 750 euros).
En 2011, Lancia a récupéré la Chrysler 300 C pour en faire la Thema. Statutaire dans l’âme, cette grande berline est animée en diesel par un V6 italien. Ce 3.0 développe au choix 190 ou 239 ch (185 g pour les deux, respectivement à partir de 44 500 et 47 500 euros).
La Jaguar XF offre aussi une séduisante alternative aux géants allemands. Son côté « so british » ne manque pas de charme à l’intérieur comme à l’extérieur. Elle sait aussi convaincre par ses motorisations diesel et notamment un modeste 4 cylindres 2.2 l en entrée de gamme. Modeste, mais de 200 ch cependant (135 g, à partir de 46 100 euros).
Lancia, Jaguar, Lexus ou Infiniti jouent l’alternative
La suite est assurée par un V6 3.0 décliné en 240 et 275 ch (159 g chacun, respectivement à partir de 52 900 et 63 900 euros). Enfin, pour 2 700 euros de plus, la Jaguar XF se conjugue désormais en Sportbrake (break).
Les divisions haut de gamme des constructeurs japonais se positionnent aussi sur ce segment. Lexus en tête, avec une très exclusive GS 450h, dont l’un des points forts est de mettre à disposition 345 ch, tout en n’affichant que 5,9 l/100 km en consommation (137 g, à partir de 59 900 euros). Décidément, l’hybridation a du bon.
La M d’Infiniti tire aussi profit de la technologie hybride essence avec la 35h : même architecture V6, cylindrée et puissance comparables (364 ch) pour 6,9 l/100 km (159 g, à partir de 55 090 euros) ; avec aussi une version diesel en complément avec la M30d, animée d’un V6 3.0 de 238 ch (199 g, à partir de 51 790 euros).
Enfin, on ne peut que constater et déplorer l’absence de production d’origine France dans ce segment. La Renault Latitude fait pâle figure vis-à-vis de la concurrence. Moteurs 4 cylindres dCi 150 (140 g, à partir de 34 000 euros) et dCi 175 en boîte automatique (170 g, à partir de 36 200 euros), complétés par un V6 3.0 dCi de 240 ch, malheureusement trop gourmand (188 g, à partir de 46 500 euros). Cette grande et bien trop sage berline d’origine coréenne (Samsung SM5 rebadgée) ne peut espérer rivaliser en standing avec les standards allemands.
La C6 de Citroën a disparu l’an dernier. Espérons que le constructeur, avec son programme DS, redonnera un jour des couleurs à l’industrie automobile française, en lui permettant de renouer avec sa tradition d’excellence, bien que ses projets semblent en priorité promis à la Chine.
