Les berlines H1 : Un segment en belle santé

Après une dizaine d’années de bons et loyaux services, la Volvo S60 est remplacée. Elle en profite pour renouveler sa plate-forme dérivée directement du XC60 qui rencontre un beau succès avec ses prestations routières et d’usage. Une version break sera d’ailleurs dévoilée au prochain Mondial de l’Auto à Paris à la rentrée ; elle devrait constituer le gros des ventes en France grâce à sa grande modularité. Par conséquent, la berline S80 et son dérivé break V70 (ainsi que la version XC70 surélevée) sont propulsées sur le segment haut de gamme luxe.

Le lancement de la berline S60 s’accompagne d’un renouvellement généralisé des motorisations diesels avec un nouveau 5 cylindres turbo disponible en deux cylindrées (2.0 l et 2.4 l par allongement de la course) et plusieurs puissances dont l’objectif principal est d’abaisser considérablement les émissions de CO2. Ainsi, ce 2.0 l est proposé en 163 ch et 400 Nm de couple portant le sigle D4 avec 134 g/km de CO2 en boîte manuelle et 154 g en boîte auto 6 rapports. Le 2.4 l passe à 205 ch et 420 Nm, siglé D5, pour 139 g en boîte manuelle et 166 g en boîte auto. Ils seront complétés par le 2.0 l dégonflé à 150 ch et 350 Nm siglé D3 pour passer sous la barre des 130 g et remplacer le 2.0 D fourni par l’alliance Peugeot-Ford dont Volvo ne fait plus partie depuis son rachat par le chinois Geely. Notez d’ailleurs que ce nouveau 2.0 l sera aussi disponible sur les modèles plus petits que la S60 (C30, S40, V50 et C70) dans une puissance de 177 ch (D4) et, bien entendu, en 150 ch (D3).

Avec cette nouvelle S60 et ses nouveaux 2.0 D et 2.4 D, Volvo est paré pour répondre aux exigences des normes Euro 6 et aux abaissements à venir des seuils de CO2 en France et en Europe. Et le sino-suédois représente toujours une alternative « premium » de qualité et moins coûteuse à l’acquisition comme à la détention que le haut de gamme allemand, à prestations équivalentes.

Une suédoise et des allemandes

L’autre grande nouveauté de ce premier semestre 2010 est la commercialisation de la BMW Série 5. Entièrement renouvelée, elle emprunte sa plate-forme à la Série 7 dans une version ramenée à 4,90 m de longueur, ce qui est déjà imposant et permet à cette dernière génération d’offrir une bonne habitabilité pour les places arrière. Il faut aussi souligner l’adoption des quatre roues directrices, venues du châssis de la Série 7, qui positionne cette Série 5 sur la première place du podium pour sa tenue de route, sa maniabilité, sa sécurité et son confort.

La gamme des motorisations diesels est reprise de l’ancienne génération mais avec des améliorations – permanentes chez BMW sous le label EfficientDynamics – pour le rapport puissance/émissions. Ainsi, le 2.0d passe à 184 ch et 380 Nm de couple pour une consommation mixte réduite à 5,0 l/100 km, soit tout juste 132 g grâce au Start&Stop en boîte manuelle. Et le passage à la boîte auto 8 rapports n’accroît la consommation que de 0,2 l pour 137 g de CO2 au km. Du beau travail pour ce motoriste réputé qui propose aussi son fameux 6 cylindres en ligne 3.0 l et boîte auto sur la 525d à 204 ch et 450 Nm pour seulement 160 g, tout comme sur la 530d de 245 ch et 540 Nm.

Pour les amateurs de berlines spacieuses et cultivant la différence par le style, cette Série 5 est aussi déclinée dans sa version GranTurismo 5, avec un toit surélevé et une malle arrière gigantesque dont l’ouverture originale, coffre classique ou hayon 5 portes, séduit par sa modularité. En effet, la banquette arrière coulissante et fractionnable transforme cette berline « haut de forme » en véritable break volumique. Positionnée en haut du segment H1, à la limite de la catégorie des grandes berlines luxueuses, cette BMW GT5 n’est proposée qu’avec le 3.0d de 245 ch pour 6,5 l/100 km et 173 g/km de CO2.

Chez Audi, la commercialisation l’année dernière de la nouvelle A5 Sportback, coupé 5 portes, vient concurrencer l’A6, pourtant plus longue d’une vingtaine de centimètres à 4,93 m. Entre l’A5 et la nouvelle A8, l’A6, lancée en 2004, reste plus classique avec son architecture « berline trois volumes à coffre ». Mais elle offre des arguments de « luxe abordable », surtout avec son 2.0 TDI de 136 ch et 320 Nm à seulement 5,9 l, soit 154 g, développé spécifiquement pour le marché des entreprises hexagonales, et en 170 ch à 149 g. Les gros rouleurs seront plus séduits par l’excellent 2.7 V6 TDI de 190 ch à 164 g, ainsi que par la version Quattro à 189 g ou encore avec une cylindrée augmentée à 3.0 l pour le 240 ch Quattro à 179 g. La version Allroad, grand break à la garde au sol surélevée, est toujours au catalogue en V6 TDI 170 ch et 240 ch.

Les françaises en attente de rebond

Sur ce segment du haut de gamme, Peugeot propose sa future 508, dévoilée à l’automne, et Citroën sa C5, la plus récente, qui souffle ses trois bougies. Commençons donc par cette dernière qui a eu droit récemment aux nouveaux moteurs HDI communs avec le groupe Ford, en 115 ch, 140 ch et 160 ch. Cela redonne un peu de nerf à la gamme, tout en abaissant ses émissions à 139 g, soit dix grammes de moins, en berline comme en break Tourer. Pour couronner le tout et séduire notamment la clientèle allemande, la C5 est aussi emmenée par le récent 3.0 V6 de 240 ch, 450 Nm et 195 g de CO2 que l’on retrouve aussi chez Jaguar, une belle référence.

La marque au lion attend donc avec impatience la commercialisation de sa future 508 qui remplace, en partie, la 407, et viendra plutôt sur le haut du segment des berlines, à longueur égale ou presque avec la 607 qu’elle remplacera aussi pour le coup. Et la 607 navigue plutôt dans la catégorie supérieure des luxueuses, sans vraiment faire d’ombre à sa cousine Citroën C6 qui l’a bel et bien remplacée au yeux des administrations, grands comptes et autres ministères nationaux.

Reste la Renault Laguna qui, dans sa version break Estate, a des atouts à faire valoir : outre son agrément de conduite et son grand confort grâce à des liaisons au sol sophistiquées, ses motorisations sont aussi très agréables et volontaires, à défaut d’être aussi vertueuses que la concurrence. Ainsi, le petit 1.5 dCi de 110 ch est à 130 g/km de CO2 – c’est beaucoup aujourd’hui où une 320d de 163 ch est à 119 g seulement. Le 2.0 dCi de 150 ch est à 139 g, alors que l’ancien 1.9 dCi de 130 ch est à 157 g. Quant au V6 dCi de 235 ch avec sa boîte auto, il pointe à 192 g.

Pour terminer ce panorama du haut de gamme à destination des flottes et des entreprises, il ne faut pas négliger la Lexus GS 450h qui séduit grâce à son 3.5 V6 de 296 ch et son moteur électrique de 200 ch, pour un total exploitable de 345 ch et des émissions de CO2 de seulement 179 g/km. Cela fait beaucoup de chevaux pour une berline de 4,85 m de longueur mais l’attrait de la technologie hybride et le style décalé de cette Lexus sont des atouts.