Les breaks du segment M (routières) : mieux qu’une berline

Pour ce segment des grands breaks, les émissions de CO2 deviennent différenciantes par rapport aux seuils de TVS de 4 euros/g pour les véhicules de 101 à 120 g et 5 euros/g de 121 à 140 g – deux chiffres qui pourraient bien passer à 5 et 10 euros en 2012. Il faut y ajouter, jusqu’à la fin 2011, un bonus pour les breaks dont le CO2 est inférieur à 110 g. Seuls deux modèles répondent à ce dernier critère : la récente Peugeot 508 SW 1.6 e-HDi 112 ch en boîte manuelle pilotée et la Renault Laguna 1.5 dCi 110 ch. Toutes deux disponibles par ailleurs en finition Business. La dernière-née du lion a quelque peu sacrifié ses capacités de chargement au bénéfice du style, plus réussi dans cette déclinaison SW que sur la berline (voir notre essai page 55). Quoi qu’il en soit, cette 508 SW et ses 4,81 m de longueur permettent d’obtenir entre 560 et 1 598 l de volume de coffre. C’est moins que son prédécesseur, la 407 SW qui, dans 4,76 m de longueur, affichait entre 450 et 1 655 l, le style encore plus racé en étant le principal responsable. Mais cette grande Peugeot s’affirme sans problème à l’égal de ses concurrentes comme la Volkswagen Passat ou la Renault Laguna. Y compris pour ses motorisations efficientes comme le 1.6 e-HDi 112 ch de dernière génération à 110 g. En renonçant au Start&Stop, ce même moteur est à 125 g mais à un prix inférieur de 900 euros.

Renault mise sur sa Laguna

Chez Renault, la version break Estate de la Laguna est commercialisée depuis plus de quatre ans. Pour s’afficher à moins de 110 g, elle est pourvue du petit 1.5 dCi de 110 ch, bien à la peine pour ce modèle de 4,80 m de longueur et 1,5 t de poids à vide. Depuis septembre dernier, elle reçoit enfin des moteurs diesels à la hauteur de ses ambitions : le 2.0 dCi en 130 et 150 ch avec Stop&Start et récupération de capal’énergie au freinage qui autorise dorénavant des émissions de 120 g seulement contre 136 g auparavant. Ce 2.0 dCi 130/150 ch s’ajoute donc au 1.5 dCi 110 ch et au 1.6 dCi de 130 ch « Energy » qui pointe aussi à 120 g. Enfin, côté capacités de chargement, elle se situe dans la moyenne avec 510 l en position 5 places sous le cache-bagages et jusqu’à 1 595 l, banquette arrière abattue. Ce 1.5 dCi 110 ch est aussi disponible dans sa version standard Eco2 qui grimpe à 120 g, sans meilleures performances, c’est dommage. D’autant plus que le nouveau moteur 1.6 dCi Energy de 130 ch est commercialisé depuis peu sous le capot de cette Laguna Estate pour des émissions équivalentes de 120 g. Le surcoût est de 1 400 euros tout de même… Reste le 2.0 dCi de 130 ou 150 ch, plus costaud et coupleux, à 136 g. Dans cette catégorie de grands breaks aux émissions comprises entre 110 et 120 g, les constructeurs réussissent des prouesses technologiques inimaginables il y a plus d’un an. En effet, si BMW avait ouvert la voie de la puissance « propre » (163 ch pour 119 g), cette année est encore marquée par la baisse de ces émissions à 114 g.

BMW se pose en précurseur

Un record toujours inégalé mais à pondérer par deux chiffres : le poids à vide est de 1,5 t seulement et cette 320d Touring ne mesure que 4,52 m de longueur avec, en conséquence, un relativement petit coffre de 460 à 1 365 l, bien moins que la concurrence. Autres arguments qui ne militent pas forcément dans le sens de cette Série 3, une puissance administrative de 8 CV et un prix de 39 650 euros en Business, avec un surcoût de 5 000 euros par rapport à la plus sage 316d Touring de 115 ch et 119 g également pour 6 CV. Au même prix, autant choisir la 320d classique de 184 ch à 128 g (10 CV), l’un des rares breaks de ce segment disponibles aussi en transmission intégrale xDrive (140 g). Bien entendu, les performances de la 316d ne sont pas les mêmes, quoiqu’il faille souvent jouer du levier de vitesses avec la 320d, ses rapports étant exagérément surmultipliés. Et la 318d Touring, toujours équipée du même moteur 2.0 TD mais dans sa puissance de 143 ch, demeure le juste et le meilleur compromis avec des émissions à 120 g, une puissance administrative de 7 CV et un prix en finition Business de 36 600 euros, soit tout juste 2 000 euros de plus que la 316d …

Les marques allemandes sur les rangs

D’ailleurs, son concurrent Audi ne s’y est pas trompé. Il ne commercialise son A4 Avant qu’avec le 2.0 TDIe de 136 ch à 120 g et n’a pas l’intention de sous-motoriser son beau break aux capal’énergie cités de coffre tout juste dans la moyenne – de 490 à 1 430 l pour une longueur de 4,70 m tout de même. Une version normale de ce moteur est aussi proposée mais fait passer les émissions à 125 g pour de meilleures performances. Ces deux versions du 2.0 TDI feront oublier la première version de 120 ch et 135 g (!) toujours au catalogue à un prix plancher de 33 700 euros en finition Business, soit 2 700 euros de moins que les deux nouvelles. Un prix décidément « pivot » pour Audi qui commercialise aussi, à l’euro près, la version 143 ch de ce 2.0 TDI à 139 g – c’est beaucoup… Le break A4 Avant ne bénéficie pas encore des derniers atouts de la grande A6 Avant qui, plus puissante, émet moins de CO2 (voir notre essai page 58). Troisième marque du premium allemand, Mercedes n’est pas en reste et sa Classe C étale sa suprématie en termes de puissance rapportée aux émissions : le 2 143 cm3 turbodiesel est disponible en 120 ch à 127 g, 136 ch à 127 g également, 170 ch à 124 g (!) et 204 ch à 128 g, de beaux records obtenus uniquement en boîte manuelle 6 rapports, la boîte auto passant à 134 g pour toutes les versions. Comme pour ses concurrentes allemandes, la capacité du coffre n’est pas une priorité – le design passe avant tout – et la classe C affiche de 485 à 1 500 l pour une longueur totale de 4,59 m et un poids à vide conséquent de 1,6 à 1,7 t. Toutes les motorisations C180/ C200/C220 et C250 CDI sont proposées avec deux finitions Business ou Business +. Les généralistes ne laissent pas non plus leur place et le groupe Volkswagen a concocté une Passat Variant break qui rivalise en qualité et en agrément de conduite avec sa soeur de lait Audi A4. C’est une des plus longues du segment, à 4,77 m, et l’une des plus logeables avec un coffre de 603 à 1 731 l. Pourtant, Volkswagen n’hésite pas à la motoriser en entrée de gamme avec le petit 1.6 TDI de 105 ch qui officie déjà dans la Polo ; ce qui lui permet d’afficher, en boîte manuelle exagérément allongée, la belle valeur de 113 g en finition Business (28 240 euros) et 116 g en Confortline Business (30 020 euros). Plus vaillante, plus recommandable pour les parcours autoroutiers et plus polyvalente, la version 2.0 TDI 140 ch demeure dans la bonne fourchette fiscale avec 120 g et 7 CV (31 940 euros en Confortline Business).

Volvo met en avant sa récente V60

Autre « généraliste premium », Volvo réussit à s’immiscer avec sa récente V60 toute en élégance et force. Dommage que la capacité du coffre soit en retrait avec seulement 430 l au minimum et 1 241 l au maximum, pour une longueur totale de 4,63 m. Les amateurs de soute de grande dimension se tourneront vers la V70 (lire ci-dessous). Mais ce qui fait l’attrait de la V60, ce sont ses motorisations : le 1.6 D2 DrivE de 115 ch est à seulement 119 g et le cinq cylindres 2.0 D3 de 163 ch passe à 132 g (boîte manuelle) ou même 129 g en D5 de 215 ch. On retrouve ensuite les géné- ralistes classiques avec Ford et sa Mondeo SW qui s’équipe du même turbo-diesel d’origine Peugeot que Volvo, le 1.6 TDCI de 115 ch avec Stop&Start qui offre 114 g en version Econetic et 129 g en version « normale ». Le 2.0 TDCI, quant à lui, fait passer les émissions à 139 g, en 140 comme en 163 ch. Des émissions à rapporter à l’encombrement de ce break qui culmine à 4,83 m de longueur – seul le break Opel Insignia et ses 4,91 m le bat – avec l’avantage de sa capacité de chargement : 555 jusqu’à 1 745 l. La version break de l’Opel Insignia, baptisée Sports Tourer, joue donc quasiment dans la catégorie supérieure pour ses dimensions, mais sans vraiment ajouter de capacité de charge avec 540 à 1 530 l de coffre (voir notre essai ci-dessous). Le design de toute la partie arrière, pentue à souhait, ne favorise pas l’habitabilité.

L’Insignia en version break à 116 g

Malgré ses dimensions imposantes et son poids conséquent (1,6 t à vide), la dernière version du 2.0 CDTI de 130 ch n’émet que 116 g, une bonne valeur. Sa déclinaison 160 ch s’affiche en revanche à 134 g, ce qui reste correct, mais il faudra oublier la version 110 ch à 136 g qui n’est là que pour l’accès à la gamme à 26 800 euros, soit 2 500 euros de moins que le 130 ch.
Dans ce peloton de tête des généralistes, Citroën défend sa réputation construite avec la C5 Tourer break commercialisée depuis début 2008. Au fil des ans, elle a droit aux dernières versions du 1.6 HDi et l’on retrouve ce moteur en e-HDi de 110 ch et boîte pilotée à tout juste 120 g et 129 g en boîte manuelle. Le récent 2.0 HDi de 160 ch se défend bien avec 133 g seulement en boîte manuelle. Rappelons que la C5 break partage sa plate-forme avec la plus récente Peugeot 508 SW et l’on retrouve logiquement une longueur totale imposante de 4,83 m et un coffre plus logeable (535/1 490 l). Citons aussi les breaks moins courants dans les flottes mais qui font valoir de bonnes va- leurs de CO2 : la Hyundai i40 SW (553/1 719 l) avec son 1.7 CRDI de 115 ch à 113 g seulement et la Skoda Superb Combi Greenline 1.6 TDI de 105 ch à 114 g (605/1 835 l !). Suivent des breaks aux performances environnementales plus réduites : la Toyota Avensis SW D-4D de 126 ch à tout juste 140 g (coffre très correct de 545/1 610 l pour 4,76 m de longueur), ou encore la Seat Exeo ST, basée sur l’ancienne génération d’Audi A4 (coffre de 440/1 355 l pour une longueur contenue de 4,66 m) qui hérite aussi du 2.0 TDI en 120 et 143 ch (139 g). Sans oublier la Mazda 6 FastWagon 2.2 MZR-CD de 129 ch à 139 g (coffre de 520/1 750 l, longueur de 4,76 m) et l’Alfa 159 SW (coffre : 405/1 235 l, longueur de 4,66 m) avec le 2.0 JTDM de 136 (137 g) ou 170 ch (139 g).

Source : PolkRoadtodata au 1^er septembre 2011. www.polk.com.