Les carburants verts en noir ou blanc

Pour ou contre les biocarburants ? Depuis quelques semaines, les deux camps s’affrontent. Les supporters des biocarburants soutiennent qu’ils représentent une solution d’avenir quand leurs détracteurs parlent de mythes à combattre. Retour sur une polémique mouvementée, ou comment faire le plein... d’idées.

- Magazine N°133
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Après l’euphorie, la douche froide. Si, dans un premier temps, les biocarburants sont apparus dotés de toutes les vertus, ils sont désormais sous les feux de la critique. Depuis quelques semaines, articles, études et enquêtes remettent en cause les carburants dits verts. Pourtant, ces carburants bios devaient contribuer au développement durable et, sur la foi de nombreuses études, le Gouvernement a mené une politique volontaire en la matière.

Retour en 2005 : en septembre, Dominique de Villepin, alors Premier Ministre, annonce les objectifs d’incorporation de biocarburant dans les carburants. Et les objectifs fixés sont ambitieux puisqu’ils dépassent ceux de la Commission européenne. La France s’engage alors à incorporer 5,75 % de biocarburants dans les carburants en 2008,7 % en 2010 et 10 % en 2015. Quelques semaines plus tard, Ford annonce la mise sur le marché français de deux véhicules fonctionnant au superéthanol. En présentant les exemples suédois et brésiliens, le constructeur parie sur le développement de l’E85 (85 % d’éthanol pour 15 % d’essence) en France. Et le Gouvernement poursuit sur sa lancée en organisant le 21 novembre 2005 une table ronde interministérielle industrie-agriculture avec les pétroliers, les acteurs du monde agricole et les constructeurs automobiles pour développer les biocarburants. Le Gouvernement s’engage alors à créer un cadre fiscal pour soutenir la filière. Premier dispositif : une défiscalisation de la TIPP à hauteur de 25 euros par hectolitre pour les EMVH (Ester Méthylique d’Huile Végétale) incorporés dans le gazole et 33 euros par hectolitre pour l’éthanol et l’ETBE (éther) incorporés dans les essences. Deuxième dispositif : une taxe dissuasive portant sur les distributeurs de carburant pour les inciter à incorporer des volumes de biocarburants dans les carburants fossiles. Par ailleurs, le Gouvernement s’engage à accompagner le développement de l’E85. Engagement tenu puisque le 31 mai 2006, un arrêté paru au Journal Officiel du 1er juin reconnaît le Superéthanol E85 comme carburant. Le 1er janvier 2007, la commercialisation des biocarburants est officiellement autorisée. De nombreux distributeurs s’engagent à ouvrir des pompes dédiées à l’E85. Le plan prévoit l’ouverture de 500 à 600 points de vente à la fin de l’année 2007. Mais aujourd’hui, deux mois avant l’échéance, l’objectif est loin d’être atteint. Sur le site du ministère de l’Economie, des Finances et de l’Emploi dédié au prix des carburants en France (www.prix-carburants. gouv.fr), la liste des pompes E85 comptait 148 points de distribution au 11 octobre. Et pourtant, entre-temps, les constructeurs suédois Volvo et Saab ont multiplié les opérations de communication pour promouvoir leurs modèles Flexifuel.

Une révolution qui fait flop

Total, leader de la distribution de carburant en France, s’était engagé sur 200 à 275 pompes E85 à l’horizon fin 2007 lors de la signature de la charte pour le développement de la filière. Aujourd’hui, seules 30 stations du réseau Total proposent de l’E85 et 20 autres sont en attente d’autorisation. Aucune ouverture supplémentaire n’est prévue avant la fin de l’année. Autre statistique éloquente, chaque pompe E85 de Total distribue en moyenne un plein par jour. Pas de quoi crier à la révolution. Jacques Blondy, directeur du département développement agricole chez Total avance une explication à ce qui ressemble à un échec patent : « Non seulement l’offre en matière de véhicule est faible, mais l’intérêt du public est limité. Il y a eu beaucoup de bruit autour du bioéthanol. La volonté gouvernementale était forte, ce qui est une bonne chose, mais a-t-on mené une étude raisonnée pour savoir s’il existait un marché ? » D’autres pétroliers ont préféré ne pas signer la charte. C’est le cas d’Exxon Mobil qui, sous la marque Esso, est à la tête de 700 stations en France. « Nous ne voulions pas nous engager sur un marché qui reste plus qu’embryonnaire, explique Alain Rauline, coordinateur biocarburant et environnement chez Exxon Mobil en France. Le développement de l’E85 est lié à des conditions de marché très instables. Nous ne souhaitons pas immobiliser une pompe pour un plein par jour. Cela demande un investissement non rentable qui va à l’encontre de notre stratégie qui vise à réduire nos coûts pour proposer des prix attractifs. »

Des marchés de niche

Autre biocarburant qui a fait son apparition, le B30 est composé de 70 % de gazole et de 30 % d’Ester Méthylique d’Huile Végétale (EMHV). Total a lancé son produit en avril dernier. Baptisé Ecolium 30, il est réservé aux flottes captives qui disposent de leurs propres capacités de stockage et de distribution. « Cela fait 11 ans que nous travaillons sur le B30, explique Jacques Blondy. Pendant 9 ans, il ne s’est pas passé grand chose, mais l’intérêt des clients potentiels s’est manifesté surtout à partir de 2004. » Comme pour l’E85, les moteurs des véhicules doivent être adaptés à ce mélange bio. En mai, BP a annoncé également le lancement de son nouveau diesel B30. Contrairement à l’E85, qui affiche une surconsommation de 30 à 40 % par rapport à l’essence, le B30 ne consomme pas davantage que le diesel classique. Aujourd’hui, une cinquantaine de flottes captives utilisent l’Ecolium 30 distribué par Total. Les émissions de CO2 seraient réduites de 20 % par rapport à un diesel classique. Il n’en reste pas moins qu’il s’agit d’un marché de niche. « L’E85 et le B30 sont deux arbres qui cachent la forêt, explique Alain Rauline. La meilleure façon de développer les biocarburants consiste à les incorporer à hauteur de 5 % dans les carburants pour les véhicules existants. C’est l’option que nous avons retenue. » De son côté, Shell se dit le premier distributeur au monde de biocarburant. « Nous détenons notamment un réseau important au Brésil, explique Daniel Allais, directeur des ventes du réseau Shell en France. Cela étant, pour développer les biocarburants à grande échelle, il est plus pertinent d’en incorporer un léger pourcentage à l’ensemble des essences qui sont utilisées par le plus grand nombre. Cette solution ne demande pas de véhicules ou de distribution spécifiques. En revanche, l’E85 et le B30 impliquent des investissements importants aussi bien de la part du distributeur que de l’acheteur du véhicule. » Sans doute est-ce l’une des raisons pour lesquelles le B30 et l’E85 restent marginaux en France et que les biocarburants ne semblent pas séduire plus que raison les consommateurs.

Un bilan positif

Pourtant, à écouter ses promoteurs, les biocarburants ont de multiples avantages sur le plan environnemental. Plusieurs études européennes et américaines (ADEME/DIREM en 2002, Concawe-Eucar-JRC en 2005…) convergent sur leur bénéfice en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Réalisée en 2002, l’étude de l’Ademe (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise d’Energie), établissement public, analyse l’ensemble du cycle de vie des différents carburants, du puit à la roue. Elle prend en compte non seulement les émissions résultant de l’utilisation des carburants, mais également le processus de fabrication (production, transport, transformation, distribution). Cette analyse du cycle de vie a permis de comparer les émissions de gaz à effet de serre et les rendements énergétiques des différents carburants. Ainsi, plus le rendement est élevé, moins il faut d’énergie fossile pour produire du carburant. Selon les résultats de cette étude, par rapport à la filière gazole, la filière de biodiesel produit 3,5 fois moins de gaz à effet de serre et a un rendement énergétique 3,3 fois supérieur. Quant à l’éthanol, il produirait 2,5 fois moins de gaz à effet de serre que la filière essence et aurait un rendement énergétique 2,3 fois supérieur. Autre avantage, contrairement aux énergies fossiles, le carburant vert offre une source d’énergie qui se renouvelle chaque année. Les calculs effectués sur l’E85 ont conclu à une réduction de 75 % des émissions de gaz à effet de serre. Le CO2 dégagé lors de la combustion de l’E85 est compensé par le CO2 que la plante avait puisé dans l’atmosphère lors de sa croissance. Selon l’Ademe, même si d’autres études publiées depuis donnent des résultats sensiblement différents, elles concluent néanmoins à un bilan positif pour la filière éthanol. Jusqu’à ce que Paul Crutzen, prix Nobel de chimie en 1995, jette un pavé dans la marre.

L’azote en question

Selon les calculs du prix Nobel, la production d’un litre de carburant issu de l’agriculture peut contribuer jusqu’à deux fois plus à l’effet de serre que la production de la même quantité de combustible fossile. Paul Crutzen a analysé les émissions de protoxydes d’azote (N2O) de l’agriculture intensive à travers la transformation des engrais azotés. Or le protoxyde d’azote contribue 296 fois plus à l’effet de serre que le CO2. Même si les conclusions de ce rapport sont contestées par plusieurs scientifiques, le débat est aujourd’hui ouvert. Etienne Poitrat, ingénieur en charge des biocarburants à l’Ademe, a ainsi un avis plus que nuancé sur l’étude de Paul Crutzen : « Il privilégie une approche globale et historique qui remonte à l’ère préindustrielle en étudiant les concentrations dans les glaces. La globalité de l’étude va à l’encontre de la précision et reste imparfaite. De notre côté, nous avons réalisé des études précises avec l’INRA (Institut National de la Recherche Agronomique) sur du colza. Or, nous n’aboutissons pas aux mêmes résultats en matière de rejet d’azote. » Quant à Jacques Blondy, il considère que l’étude de Paul Crutzen prend en compte des techniques agricoles qui n’ont plus court aujourd’hui : « Depuis les années 1970, le prix de l’azote a augmenté et les engrais azotés ne sont plus utilisés sans discernement. Dans le passé, les biocarburants ont probablement bénéficié d’un traitement de faveur, sans doute usurpé, mais cela ne justifie pas d’aller complètement dans le sens inverse aujourd’hui. »

Haro sur la propagande

Ce n’est pas l’avis de Fabrice Nicolino, journaliste à Terre Sauvage, qui vient de publier un réquisitoire vigoureux contre les biocarburants. Son ouvrage (*) stigmatise la « propagande » menée en faveur des biocarburants. Selon lui, il s’agirait d’une falsification car leur production nécessite un usage massif d’engrais et de pesticides qui sont néfastes à l’environnement. De plus, les cultures destinées aux biocarburants accéléreraient la déforestation. Entre 1985 et 2000, explique Fabrice Nicolino, le développement des plantations de palmiers à huile a été responsable de 87 % de la déforestation en Malaisie. En Indonésie, deuxième producteur mondial, la surface forestière primaire aurait fondu de 72 %. Selon lui, « l’expansion fulgurante des biocarburants est une tragédie planétaire ». Et d’accuser les lobbies agricoles et industriels de mener des campagnes de désinformation. « Les biocarburants, malgré de rares études manipulées par les lobbies, ont un bilan écologique désastreux qui aggravera l’effet de serre, quoi qu’en dise la propagande. Et, en France, leur développement signe la fin de la jachère, refuge de la faune banale, des oiseaux et des petits mammifères ». Thèse avancée par Fabrice Nicolino : les grands groupes agricoles ont créé de toutes pièces le marché des biocarburants pour écouler leurs stocks excédentaires. Pour justifier ce nouveau marché, ils auraient piloté des études pour prouver le bienfait des biocarburants sur l’environnement. Et le journaliste de citer les études de deux scientifiques américains – David Pimentel et Tad Patzek- qui montrent que l’éthanol est plus néfaste pour l’environnement que les carburants fossiles. Tout aussi préoccupant, les biocarburants contribueraient à aggraver la faim dans le monde. Les cours des céréales et des plantes alimentaires explosent. Un drame pour les populations les plus pauvres qui ont déjà du mal à survivre.

Un moratoire de 5 ans

Sur ce dernier point, un rapport rédigé par l’OCDE (Organisation de Coopération et de Développement Economique), organisation qui émane des gouvernements de 30 pays, et la FAO (organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture) sur les perspectives agricoles de 2007 à 2016, conforte la thèse de Fabrice Nicolino. Dans une langue administrative, le rapport indique que « si l’augmentation des prix des matières premières induite par l’accroissement de la production des biocarburants est favorable aux producteurs de culture énergétique, elle implique des coûts supplémentaires et une baisse de revenu pour les agriculteurs qui en ont besoin pour nourrir le bétail. » En clair, plus la demande en biocarburants augmente, plus les prix agricoles s’envolent. Une analyse tempérée par Etienne Poitrat, de l’Ademe : « Si ce constat est valable pour les Etats-Unis, il ne l’est pas pour le reste du monde. L’augmentation du prix des céréales est due principalement aux conditions climatiques subies ces dernières années (inondations, sécheresses, gel…) et non aux biocarburants. » Reste que Jean Ziegler, rapporteur spécial de l’ONU pour le droit à l’alimentation, tire lui aussi la sonnette d’alarme. Il prévoit une « hécatombe » en cas de poursuite de « cet empressement à vouloir subitement et de façon irréfléchie, transformer un aliment en carburant ». Et de poursuivre : « Cela risque d’entraîner une concurrence entre nourriture et carburant, qui laissera les pauvres et les victimes de la faim des pays en développement à la merci de l’augmentation des prix des aliments, des terres vivrières et de l’eau. » Jean Ziegler propose donc un moratoire de 5 ans sur les biocarburants. Cependant, il reste convaincu de l’avantage environnemental des carburants verts et souhaite que son moratoire serve à passer directement à la deuxième génération de biocarburants.

La seconde génération à la rescousse

Il n’est pas le seul de cet avis : les partisans des carburants verts affirment que la deuxième génération de biocarburants devrait résoudre les problèmes posés par la première. Shell, par la voix de Daniel Allais, explique qu’ « il faut choisir les meilleurs des biocarburants. Or, la deuxième génération est plus appropriée que la première. Elle ne rentre pas en concurrence avec les ressources alimentaires. Mais il faudra attendre encore une dizaine d’années pour voir apparaître cette deuxième génération. Entre-temps, il faut utiliser avec raison la première génération. Les études divergent aujourd’hui quant aux surfaces agricoles nécessaires à leur production. Le développement de l’éthanol doit se faire intelligemment pour ne pas perturber les grands équilibres. » Si la première génération utilise la graine des plantes, la deuxième génération vise à transformer la cellulose des plantes (sciure, copeaux, taillis, bagasse, herbe à éléphant, graminées comme la paille ou le phalaris) en éthanol. Pour l’Ademe, « au-delà de 2010, les surfaces à mobiliser (pour répondre à la demande d’éthanol) deviendront trop grandes si l’on en reste aux techniques actuelles et il faudra être capable d’exploiter la partie lignocellulosique de la matière végétale pour poursuivre l’usage des biocarburants. »

L’hypothétique Hydrogène

Etienne Poitrat, ingénieur à l’Ademe, estime que la production industrielle de la deuxième génération n’interviendra pas avant 2015 et ce, si les études en cours aboutissent. Un pari sur l’avenir que stigmatise Fabrice Nicolino : « les surfaces disponibles sur terre sont limitées, terriblement limitées. Toute production agricole de masse – comme celle des biocarburants, quelle que soit la « génération » concernée – se fait et se fera au détriment des surfaces agricoles existantes et des forêts, surtout tropicales. Donc des hommes et des écosystèmes. » Dans ces conditions, pourquoi l’industrie agro-alimentaire, les constructeurs automobiles et les pétroliers continuent-ils à promouvoir les carburants verts ? Dans un article paru dans le Monde Diplomatique, Eric Holtz-Giménez, directeur général du Food First (Institute for Food and Development Policy) d’Oackland, avance une réponse : « L’attractivité de ces biocombustibles réside dans le fait qu’ils pourraient prolonger l’économie fondée sur le pétrole. (…) La crise énergétique mondiale est potentiellement un pactole de 80 000 milliards à 100 000 milliards de dollars pour les groupes alimentaires et pétroliers. » Dans ces conditions, pas étonnant que cette manne attise les convoitises. Bref, depuis quelques semaines, le débat est vif. Et l’alternative aux carburants traditionnels, qu’ils soient verts ou d’origine fossile, n’est pas pour demain. L’hydrogène fait rêver car il n’émet que de la vapeur d’eau à l’échappement. Mais les problèmes techniques à résoudre sont encore nombreux et personne ne peut dire aujourd’hui si les véhicules rouleront un jour à l’hydrogène. En attendant, l’environnement continue de se dégrader.

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