Les Compactes (M1)

Berlines, breaks et monospaces

- Magazine N°146
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Les Compactes (M1)

Berlines et breaks

Pas une année qui passe sans que ce segment ne voie arriver un nouveau modèle qui doit «révolutionner» la catégorie. Cette année 2008 a même vu deux nouveautés majeures tenter de séduire le chaland attaché à certaines « valeurs sûres » : polyvalence, habitabilité, économie d’achat et d’usage. Donc, par ordre d’apparition en scène, voici venue la 6e génération de Volkswagen Golf qui ressemble tant à l’ancienne que l’on ne fait pas la différence dans la rue et, a contrario, la 3e génération de Renault Mégane qui abandonne, elle, son originalité de style pour un design bien plus consensuel. Clé du succès assure-t-on chez Renault. Pour ces deux stars du segment auxquelles il faut ajouter la récente Peugeot 308 et la plus ancienne Citroën C4, les motoristes se sont attachés à peaufiner au maximum la combustion et les rapports de boîtes de vitesses afin de proposer des versions écologiquement et fiscalement vertueuses.

BMW enfonce le clou

BMW a montré le chemin depuis quelques années avec sa Série 1… qui s’offre toujours 700 € de bonus avec sa 118d de 143 ch et 119 g. Vous en voulez encore plus ? Le 2. 0 l passe à 177 ch pour 128 g et même 204 ch pour 138 g, toujours écologiquement correct… à défaut de l’être politiquement. Mais revenons à la Renault Mégane 3 qui se présente avec le 1.5 dCi en 85 ch (118 g),90 ch avec le FAP (118 g),105 ch (120 g) et 110 ch avec le FAP (120 g) et avec le 1.9 dCi en 130 ch (134 g et 135 g avec le FAP). Une palette complète et cohérente pour un bon positionnement. Pourtant, Volkswagen fait encore mieux en dépollution avec sa Golf et son 2. 0 TDI Bluemotion à 99 g prévu pour la fin de l’année. La gamme est aussi emmenée «proprement »par le récent 2. 0 TDI common rail avec FAP en 110 ch à 110 g en boîte manuelle 6 ou DSG 6 (ce sont tout de même 10 g de moins que la Mégane 1.5 dCi 105 ch !). La version 140 ch fait monter le CO2 à 140 g (BVM ou DSG et 2 ou 4 roues motrices 4Motion). Un moteur que l’on retrouve sous le capot de l’Audi A3 en 140 ch (134 g ou 143 g avec la DSG) et 170 ch (139 g en boîte manuelle,148 g en boîte auto). En revanche, la version «e» et ses 119 g est emmenée par le vieux 1.9 TDI de 105 ch qui passe à 124 g en version «normale» et même 134 g avec la boîte S-Tronic.

Chez Peugeot, la 308 monte inexorablement en immatriculation et les versions «120 g» du 1.6 HDi 90/110 ch (en boîte manuelle ou pilotée, avec ou sans FAP) rencontrent un vrai succès. Le 2. 0 HDi de 136 ch est comparativement bien moins performant avec ses 140 g. Les versions Break et SW sont plus pénalisées mais font bonne figure face aux monospaces compacts concurrents plus gourmands : 125 g pour le 1.6 HDi 90 ch, 129 g pour la version 110 ch (mais 130 g avec le FAP). Les 136 ch du 2. 0 HDi font grimper la note à 155 g et même 187 g en boîte auto !

Citroën est abonné au même moteur 1.6 HDI « revu, corrigé et labellisé bonus 2009 » pour sa C4 (renouvelée en 2011) qui affiche d’excellents bas niveaux d’émissions de CO2 : 117 g pour le 92 ch, 119 g pour le 110 ch FAP et 118 g avec la boîte pilotée. Enfin, le 2. 0 HDI FAP de 138 ch passe à 140 g (175 g en BVA).

En attendant la nouvelle Astra

Restylée il y a un an, la Ford Focus repart dans les ventes grâce aussi à un repositionnement des prix. Sous le capot, le 1.6 TDCi en version Econetic de 90 ch est à 114 g ou 115 g en 110 ch alors que les versions standards pointent tout juste à 118/119 g, ce qui est déjà fiscalement intéressant. Ford ajoute à ce moteur PSA son propre 1.8 TDCI de 115 ch, plus costaud en couple (300 Nm contre 215/260 Nm) mais il pointe à 137 g alors que le 2. 0 TDCi PSA de 136 ch est à 144 g en boîte manuelle ou pilotée.

L’Opel Astra, née en 2004 et restylée en 2007 sera présentée au salon de Francfort à l’automne pour une commercialisation dans la foulée. C’est le moment de faire des «affaires» sur l’ancienne gamme qui a adopté le 1.3 CDTI de 90 ch pour faire tomber son CO2 à 130 g. Ce n’est pas un record mais c’est mieux que les 135 g du 1.7 CDTI de 100 ch ou encore les

146 g du 125 ch, a fortiori les 189 g (vous avez bien lu) du 1.9 CDTI de 120 ch !

Il faut aussi citer la Dacia Logan qui rencontre un vrai succès dans l’Hexagone avec son 1.5 dCi de 70/85 ch (120 g) en berline 4 portes et 140 g/137 g en break MCV.

Pas de ruée vers l’Auris

A l’opposé du « low cost », Toyota se bat toujours pour faire aimer son Auris qui, à cause de son physique ingrat et surtout en raison de moteurs diesel inadaptés en émissions de CO2, ne décolle pas dans les immatriculations. Pourtant, des modifications en consommation ont été apportées et un restylage est prévu rapidement (deux ans seulement après sa naissance) pour remédier à cela. Pour l’heure, en attendant des chiffres meilleurs, sachez que le 2. 0 D-4D de 90 ch tombe à 129 g avec la boîte robotisée Multimode et 130 g en boîte manuelle. La version 126 ch s’établit tout juste à 140 g alors que ce même 2. 0 D-4D avec le FAP fait grimper les émissions à 150 g ! Quant au 2. 2 D-4D de 177 ch, il revient à 158 g contre 164 g précédemment. Mais il y a encore du chemin à parcourir pour revendiquer le titre de « Clean Power »…

Nissan continue sur son excellente trajectoire avec son Qashqai, que nous classons dans ce segment, et qui bénéficie des motorisations efficientes de Renault. Avec l’arrivée l’année dernière de la version allongée «+2» affichant un vrai coffre enfin, et toujours en 4×2 et son petit 1.5 dCi de 103 ch FAP, Nissan réussit à limiter le CO2 à 149 g. La version «courte» du même métal demeurant à 139 g mais sans le FAP. Quant au 2. 0 dCi de 150 ch FAP, il dépasse allégrement les 160 g.

La chasse au gramme de CO2 touche aussi Volvo, peu habitué jusque là à concevoir des petits moteurs et, en travaillant sur le 1.6 HDi de PSA-Ford réussit à commercialiser une gamme «propre» baptisée DRIVe. La C30 1.6 D 110 ch établit donc un beau record à 115 g contre 129 g pour la version «normale». En revanche, pas d’évolution sur le 2. 0 D de 136 ch (PSA-Ford lui-aussi) qui pointe toujours à 151 g et 156 g avec la boîte robotisée Powershift. Pour la gamme S40/V50, le 1.6 D en DRIVe pointe tout juste à 118 g contre des émissions de 129 g en version standard (132 g en V50) et le 2. 0 D est à 153 g (159 g en Powershift).

Des arguments chez Fiat et Seat !

Revenons sur des terres plus méditerranéennes avec Fiat, Lancia et Seat qui affichent de fortes prétentions dans les flottes. La nouvelle Delta aligne de beaux arguments dont une habitabilité record avec ses 4,52 m de longueur qui la ferait basculer naturellement dans le segment M1.Sous le capot de la belle, on retrouve le récent 1.6 JTD de 120 ch qui se contente de 130 g alors que le 1.9 JTD Twinturbo de 190 ch (pas moins !) se limite à 149 grammes. Plus sobre, le 2. 0 JTD de 165 ch est à 139 g. La Fiat Bravo a aussi droit à ces motorisations modernes (filtre à particules DPF de série) mais dans des puissances moins spectaculaires : 1.6 JTD de 90 ch (115 g),105 ch (119 g) et 120 ch (129 g ou 120 g avec la boîte robotisée Dualogic) et le 1.9 JTD de 150 ch (149 g).

Citons enfin la Seat Leon dans sa version Ecomotive du 1.9 TDI 105 ch FAP à 119 g contre 135 g en 90/105 ch. La gamme comprend également le 2. 0 TDI en 140 ch (147 g et 157 g avec la DSG) et 170 ch (159 g).

Monospaces

Alors que ce segment connaissait une croissance exponentielle depuis plusieurs années, au détriment des berlines compactes dont les monospaces sont issus, la tendance s’est inversée avec le calcul du CO2. Aussi «compacts» mais plus hauts et plus lourds, avec des SCx d’armoires normandes, ces monospaces sont lourdement pénalisés et concurrencés par des breaks aux prestations quasi identiques, surtout en entreprises. Il faut y ajouter la multiplication des acteurs sur un segment qui n’est plus extensible et qui se voit aussi prendre des parts de marché par les nouveaux «crossover» comme le Nissan Qashqai. Au final, c’est peut-être Peugeot qui finira par avoir raison en n’ayant jamais proposé de dérivé monospace compact sur la base de sa 307 puis 308, préférant occuper le terrain avec une version break et SW et passant directement aujourd’hui au 3008, « SUV cross over » par excellence.

Ce nouvel entrant sur le segment peaufine ses motorisations HDi en attendant la version hybride à 109 g pour 200 ch… Le 1.6 HDi de 110 ch ressort à 137 g ou 130 g avec la boîte robotisée alors que le 2. 0 HDi passe à 150 ch pour 146 g (disponible à l’automne 2009).

Cette nouvelle offre d’un constructeur français devrait enterrer définitivement l’antédiluvien Citroën Xsara Picasso qui ne devait sa survie qu’au prix très élevé du C4 Picasso. Mais, toujours présent au catalogue en 2009, nous devons vous préciser qu’il est disponible avec le 1.6 HDi de 92 ch (130 g) et 110 ch FAP (136 g). Son grand frère bien plus moderne et plus lourd C4 Picasso reprend le 1.6 HDi de 110 ch FAP mais passe à 145 g, taux qui redescend à 140 g avec la boîte robotisée 6 rapports. Avec le 2. 0 HDI de 138 ch, on passe à 155 g en boîte robotisée. Sachez aussi que la version Grand Picasso 7 places et ses 12 cm de plus en longueur reste aux mêmes niveaux de CO2.

En attendant le nouveau Scénic

Chez Renault, le nouveau Scénic est dans les starting-blocks mais aucune information sur les émissions de CO2 n’était disponible au moment du bouclage de ce dossier. Nous reprenons donc succinctement la gamme du Scénic 2, toujours en vente et dont les déstockages massifs d’ici la fin 2009 permettront à ceux qui le souhaitent de réaliser de bonnes affaires. Le bloc 1.5 dCi est proposé en 85 ch (135 g) et 110 ch avec ou sans FAP (137 g). Le 1.9 dCi 130 ch FAP fait grimper l’addition de CO2 à 159 g alors que le 2. 0 dCi FAP de 150 ch, plus récent, fait redescendre les émissions à 154 grammes.

Ford continue sur sa bonne lancée avec son C-Max qui a été récemment revu pour faire baisser le CO2. Ainsi, le 1.6 TDCi de 90/110 ch passe de 124/126 g à 119 g, un record pour un monospace compact. Par comparaison, l’ancien 1.8 TDCi de 115 ch, toujours au catalogue, pointe à 139 g devenu dissuasif. . . Quant au 2. 0 TDCi du même métal et développant 110 ch, ses 159 g le condamne à brève échéance. La version 136 ch de ce moteur à 149 g est plus raisonnable.

Si Ford a réussi en un temps record à réaligner ses motorisations diesel en fonction de la fiscalité «verte», Volkswagen n’a rien fait pour son Touran, c’est dommage. Il faut dire qu’il est vieillissant (né en 2003) et que son restylage de 2007 ne lui a pas donné droit aux récents TDI common rail moins polluants. Du coup, le 1.9 TDI injecteur pompe de 90/105 ch est à 157 g ! Seule la boîte DSG 6 sauve l’honneur en faisant tomber les émissions à 148 g. Et le 2. 0 TDI de 140 ch passe à 159 g.

La Classe B sous une bonne étoile

Opel est logée à la même enseigne et s’est endormie sur les lauriers de son Zafira, né en 2005 et restylé à la mi-2008 sans avoir droit au récent 1.6 CDTI de l’Astra. C’est donc le 1.7 CDTI de 125 ch qui constitue l’accès à la gamme à 152 g alors que le vieux 1.9 CDTI de 100/120 ch est à 159 g.

Chez Toyota, on a pris le taureau par les cornes pour la Corolla Verso particulièrement handicapée par ses émissions en 2. 0 D-4D de 136 ch à 164 g, sans parler du 2. 2 D-4D de 177 ch à 175 g. La nouvelle gamme commercialisée en juin prochain reprend le 2. 0 D-4D mais revenu à 126 ch et, miracle !, «Seulement » 146 g. Le 2. 2 D-4D passe à 150 ch et émet tout juste 159 g. Une offre plus appropriée au marché ouest-européen on en conviendra.

Terminons enfin par la Mercedes Classe B qui tire bien son épingle du jeu avec ses faux airs de monospaces compacts, plus proche avant l’heure d’un crossover, aussi cataloguée dans les breaks surélevés. Bref, avec son 2. 0 CDI en 109 ch, ses émissions sont à 137 g et en 140 ch à 140 g, c’est bien car près de 10 g ont été gagnés par rapport au millésime 2008.

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