Les diesels 2015 à moins de 100 g/km de CO2 (segment C des compactes)

Les best-sellers passent à l’Euro 6

La 308 de Peugeot n’a pas attendu le titre de Voiture de l’année pour afficher sa sobriété. Dès son lancement il y a un peu plus d’un an, la quasi-totalité de ses diesels étaient éligibles dans notre guide. Depuis, le catalogue a évolué tout en intégrant des versions BlueHDi encore plus efficientes au regard de leurs performances.

308, Cactus et Picasso étonnent chez PSA

étonnent chez PSA Concrètement, cela nous donne aujourd’hui un 1.6 HDi 92 ch accouplé à une boîte 5 vitesses à 95 g/km de CO2 et sa variante e-HDi, cette fois à 115 ch et associée à une boîte 6 rapports, toujours pour 95 g. Une offre désormais complétée par ce même 1.6 en configuration BlueHDi en 120 ch pour un score étonnant de 82 g et pas plus de 3,1 l/100 km en Pack Business (contre 84 g pour la 1.6 BlueHDi 120 destinée à Monsieur et Madame tout-le-Monde), mais aussi par un 2.0 BlueHDi de 150 ch à seulement 99 g. Associer ce dernier à la nouvelle boîte automatique EAT6 plombe légèrement le résultat, avec 104 g. Enfin, de manière imminente, une version 1.6 BlueHDi 100 ch à 92 g devrait intégrer l’éventail des propositions.

Rappelons que l’appellation BlueHDi désigne l’application de la technologie SCR (Selective Catalytic Reduction) réduisant considérablement les émissions d’oxyde d’azote (NOx) et facilitant donc la mise en conformité aux normes Euro 6. Beaucoup plus longue avec son profil de break et quelques kilos de plus sur la balance, la version SW de la 308 ajoute, selon les motorisations, de 2 à 7 g de CO2 à ces résultats d’homologation.

En basculant chez Citroën, la star du moment, c’est bien évidemment la C4 Cactus dont les versions diesels se montrent d’emblée fort économes. Pour l’heure, la gamme s’articule autour du 1.6 e-HDi 92 ch en boîte robotisée (ETG6) à 92 g et du 1.6 BlueHDi 100 ch à 87 g. Mais la surprise réside surtout dans une version Business 1.6 BlueHDi 100 ch à destination des entreprises. Son équipement spécifique (notamment en pneus) lui permet un enregistrement à 82 g. Autre coup d’éclat de la marque aux chevrons, le C4 Picasso parvient à figurer dans notre sélection en 1.6 e-HDi 92 ch et en boîte robotisée avec 98 g. Un niveau d’émissions tout à fait remarquable pour un monospace. Côté consommation, la C4 berline se serre aussi la ceinture avec un Stop & Start : 97 g en 1.6 e-HDi 115 ch, et 98 g avec ce moteur accompagné d’une boîte robotisée.

Malgré le poids des ans, la Mégane ne rend pas les armes. Tout le savoir-faire de Renault se concentre dans ce 1.5 dCi 110 ch de la famille Energy avec officiellement pas plus de 3,5 l/100 km, soit 90 g de CO2.

Des modèles Renault Dacia Nissan sous les 100 g

Un résultat suffisant pour garantir la fidélité des sociétés, et ce, d’autant plus aisément que la déclinaison en break ne modifie en rien son appétit. Ainsi, comme la berline, la Mégane Estate 1.5 dCi 110 ch s’affiche à 90 g. Pour les adeptes des économies de budget, la Logan chez Dacia est capable de surprendre les comptables avec 99 g en 1.5 dCi 75 ch comme en 90 ch. Elle est imitée par la Logan MCV à la très généreuse habitabilité qui, elle aussi et avec ces motorisations, revendique 99 g. De la sobriété des moteurs Renault, il est encore question chez Nissan avec la toute nouvelle Pulsar 1.5 dCi 110 ch. Ses émissions sont en cours d’homologation et devraient graviter aux alentours des 90 g.

Les allemandes en croisade sous les 100 g

Pionnière dans le domaine de la limitation de la consommation, la Golf de Volkswagen soigne son image avec l’incontournable version BlueMotion pointée à 85 g ; une belle prouesse, surtout en association avec un 1.6 TDI de 110 ch. Sous la barre des 100 g, la Golf positionne également ce moteur 1.6 TDI dans ses configurations 90 et 105 ch, avec respectivement 98 et 99 g.

En revanche, en carrosserie SW, seule la version 1.6 TDI 110 BlueMotion s’insère dans notre guide, avec 87 g. Un constat qui s’applique aussi à la récente Golf Sportsvan au format plus imposant. Dans son cas, la présence du 1.6 TDI 110 BlueMotion se traduit par un très honorable 95 g. Parmi les marques périphériques à Volkswagen, la Leon profite chez Seat de cette motorisation 1.6 TDI 110 qui, pour la circonstance, troque son appellation de BlueMotion pour celle d’Ecomotive. Avec 87 g, le résultat se fait tout aussi spectaculaire dans toutes les versions de carrosserie, break (ST) inclus.

Avec un score à 99 g, la Leon 1.6 TDI 105 se qualifie aussi dans notre sélection. La Toledo n’a pas cette chance, pas plus que la Skoda Rapid. Un temps espérée, la Rapid Spaceback Greenline aurait pu changer la donne avec ses 99 g, mais sa diffusion sur notre territoire n’est plus d’actualité.

Restons avec ce bloc moteur chez Audi où, dans sa version la plus efficiente, il aide l’A3 à distancer la concurrence. Avec 85 g, l’A3 1.6 TDI 110 « ultra » se positionne comme la compacte premium la plus économe du moment. En configuration « standard », ce 1.6 TDI 110 réalise 99 g. Ce n’est déjà pas si mal. À motorisations identiques, l’A3 Sportback annonce les mêmes émissions. Idem pour la « grande » A3 Berline (4,46 m) que nous pouvons considérer comme une « petite familiale ».

Dans les clans adverses, la Série 116d Efficient Dynamics de BMW s’affiche à 99 g, mais pour une puissance légèrement supérieure, avec 116 ch, alors que la Classe A 180 Cdi de Mercedes et ses 109 ch s’octroient 98 g. Une situation qui offre à Volvo de mettre en avant les 88 g obtenus par sa V40 D2 de 115 ch, mais surtout de marquer les esprits avec les 99 g d’un turbodiesel D4 délivrant la bagatelle de 190 ch, tout en se contentant de 3,8 l/100 km. Cette performance repose entre autres sur un calcul innovant de l’injection, un petit miracle de technologie répondant au nom d’i-Art. Quant au D2 de 115 ch, il anime aussi la V40 Cross Country, avec à la clé une homologation à 99 g.

Recherche de sobriété chez Volvo, Ford et Opel

Chez Ford, l’arrivée de la Focus restylée va sonner le glas du 1.6 TDCi 105 ch fourni par PSA (88 et 99 g selon les versions). Ce dernier cède la place à un 1.5 TDCi configuré en 95 ou 120 ch dont les émissions n’étaient pas divulguées lors du bouclage de ce dossier.

Chez Opel, l’Astra fait partie de ces modèles qui nous gratifient de plusieurs types de carrosserie ; mais qu’il se conjugue en 5 portes, en berline ou en Sports Tourer, son 1.6 CDTI ecoFLEX 110 ch ne rejette que 97 g de CO2 dans l’atmosphère. Seul le coupé GTC ne parvient pas à passer sous la barre des 100 g avec cette nouvelle motorisation qui a progressivement remplacé le 1.7 CDTi dans la gamme.

La Civic de Honda se démarque également avec son 1.6 i-DTEC de 120 ch annoncé à 94 g de CO2, soit pas plus de 3,6 l/100 km. Bien plus généreux dans ses dimensions, le break (Civic Tourer) se montre à peine plus gourmand, avec 99 g. Chez Toyota, l’hybride regroupe l’essentiel des ventes de l’Auris, mais cela ne l’empêche pas de proposer une version 1.4 D-4D Eco de 90 ch à 99 g. Enfin, la Corée n’est représentée que par Hyundai et son i30 1.6 CRDI 110 ch Blue Drive avec 97 g.

Peugeot 308 1.6 BlueHDi 120 ch : la bonne élève

Dans l’objectif d’une homologation aux normes Euro 6, la 308 a très tôt programmé dans son offre les motorisations BlueHDi. Ces dernières, en plus de s’avérer d’une rare frugalité, piègent la grande majorité des NOx qu’elles sont sensées rejeter dans l’atmosphère. Le plus appréciable dans l’affaire demeure que cette faculté n’altère en rien les performances.

Dans l’inévitable comparaison l’opposant au 1.6 e-HDi de 115 ch, moteur appelé à s’éclipser dans la gamme, cette mouture BlueHDi étalonnée à 120 ch se montre en outre bien plus agréable dans ses relances, en raison d’une valeur de couple légèrement supérieure. Son surcroît de vivacité ne l’empêche pas d’être peu portée sur le gazole, avec une homologation à 3,1 l/100 km (82 g de CO2) pour la version Business, et ce, grâce à des volets pilotés sur la face avant absents du reste de la gamme. Dernier cadeau, cette version Business s’affiche à 24 050 euros TTC, soit à peine plus chère en tarif que le 1.6 e-HDi 115 ch à 95 g.