Les modèles commercialisés en 2010 – 2011

Roulerez-vous hybride essence, hybride diesel ou hybride rechargeable en 2010 ou bien serez-vous 100 % électrique l’année suivante ? Les effets d’annonce des constructeurs depuis le dernier salon de Francfort se multiplient, noyant le client potentiel dans un océan de doutes quant à la commercialisation effective des modèles accessibles à tout un chacun. Une mise au point s’imposait.

- Magazine N°154
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Les constructeurs sont engagés dans une course médiatique sans précédent pour annoncer et faire essayer à la presse et aux utilisateurs professionnels potentiels leurs futurs véhicules propres, 100 % électriques ou bien encore hybrides diesel-électrique. Nous vous en faisons souvent écho ici en vous relatant la prise en main sur circuit ou même sur la route d’une Peugeot 3008 HYbrid4, d’un Renault Kangoo ZE, d’un Volkswagen Touareg Hybrid, d’une Mitsubishi i-Miev ou d’une Smart ed. Mais à y regarder de plus près et en interrogeant concrètement les constructeurs, les dates précises de commercialisation s’évanouissent dans un épais brouillard d’incertitudes mêlant justification technologique, immaturité du marché, prix trop élevé ou insuffisance des infrastructures de recharge…

 La réalité de l’avancement des produits est bien plus prosaïque que cela : aucun constructeur n’est réellement prêt technologiquement et commercialement à livrer l’année prochaine ou même en 2011 en quantité suffisante dans le réseau des véhicules 100 % électriques ou même hybrides, avec le support technique d’après-vente qui va avec. Sauf le n°1 mondial Toyota. Un hasard ?

 Une avance longuement Planifiée

 On mesure de plus en plus l’avance phénoménale de Toyota- Lexus avec sa gamme hybride essence-électrique : troisième génération de Prius, deuxième génération de RX 450h et des grandes berlines GS/LS qui filent sur les autoroutes allemandes en consommant moins de 10 l/100 km. Et le constructeur japonais, loin des annonces fracassantes, prépare sereinement une petite iQ électrique (FT-EV2) qui sera lancée dans un an tout en planchant sur une Prius rechargeable (mi- 2010) et une Auris hybride (2011), moins chère qu’une Prius tout en reprenant son architecture élec trique. Il semblerait donc bien que Toyota soit le baromètre dans le domaine et qu’il faille accorder plus d’importance, pour ce qui est des dates effectives de commercialisation, aux lancements effectifs planifiés de ses véhicules.

 Car, au delà du coût important et difficile ou même impossible à évaluer d’un modèle hybride ou électrique -Toyota prétend ne pas commercialiser à perte sa Prius depuis la seconde génération- les constructeurs sont bel et bien confrontés aux coûts technologiques du choix qu’ils ont opéré : 100 % électrique comme Renault- Nissan ou hybride essence rechargeable comme Volvo ou Ford, hybride diesel comme Peugeot- Citroën (qui acquiert la Mitsubishi i-Miev) ou «petit» hybride essence comme BMW ou Mercedes sur leurs grosses limousines. Et la réponse se loge tout simplement dans le prix du kW «capacitaire» dans un rack de batteries lithium-ion, nouvelle unité de référence pour le futur énergétique des véhicules, qu’ils soient 100 % électriques ou hybrides.

 1 000 euros le kW

 A plus de 1 000 euros le kW, on comprend mieux la faible capacité d’énergie des modules électriques des véhicules hybrides, même les plus récents.A titre d’exemple, la nouvelle BMW X6 Active Hybrid ou sa version limousine Série 7 n’est équipée que de batteries de 2,5 kW entraînant deux moteurs électriques de 63/67 kWh. L’autonomie étant réduite à sa plus simple expression : tout juste 2,5 km ! Et la Mercedes S400 Hybrid ne fait pas mieux…Toyota est plus performant avec sa Prius qui double ces valeurs… Mais aussi le surcoût de son hybride, soit environ 5 000 € ! Avec une contrainte majeure : il faut refroidir les batteries qui n’utilisent pourtant que la technologie du nickel métal-hydrure comme celles équipant les BMW et Mercedes. Et lorsque l’on interroge les ingénieurs japonais, ils ne sont pas très «chauds», c’est le moins que l’on puisse dire, pour troquer les batteries classiques pour le lithiumion. Raison invoquée : elles chauffent encore plus malgré un rendement meilleur. Il faut alors totalement repenser l’architecture du véhicule pour une meilleure efficacité énergétique, d’abord pour refroidir, ensuite pour augmenter notablement la capacité de charge et de stockage. Ce sont les limites de l’hybridation qui freine par exemple le passage à l’hybride rechargeable : quel bénéfice tiret- on d’une recharge de batteries qui n’assure que quelques kilomètres d’autonomie ? Il faut alors augmenter le nombre de packs, autrement dit accroître très fortement le prix de la voiture, mais aussi son poids… pour arriver à une équation où le bénéfice énergétique est totalement consommé dans la technologie supplémentaire nécessaire à son obtention.

 Le choix du tout électrique

 C’est cette démarche économique et commerciale qui justifie, aux yeux de Carlos Ghosn, le choix du tout électrique, tout comme l’a fait Mitsubishi ou encore Ford avec sa Focus BEV,Volvo avec sa C30 BEV. Un choix technologique vers lequel s’oriente également Toyota avec sa future petite FT-EV2, une iQ 100 % électrique. En effet, en supprimant le moteur thermique pour le remplacer intégralement par un moteur électrique, on optimise les masses et l’utilisation de l’énergie. Plus de moteur, plus de réservoir d’essence non plus et, au bilan, un gain de poids comparable de 200 kg permettant d’emmener 200 kg de batteries… Lesquelles fournissent par exemple avec le lithium-ion environ 16 kWh d’énergie électrique à bord d’une Mitsubishi i-Miev. De quoi alimenter son moteur de 47 kW (64 ch) et lui fournir une autonomie théorique de 160 km… plus proche des 100 km en utilisation réelle.

 Avec un coût de 16 000 euros uniquement pour les batteries, on comprend mieux pourquoi cette petite citadine sera commercialisée au minimum à 30 000 €. Même bilan chez Renault dont le Kangoo ZE est équipé de batteries d’une capacité de 15 kWh qui sera augmentée, nous assure-t-on à 20 ou 24 kWh pour sa commercialisation l’an prochain. L’ordre de grandeur des modules lithium-ion sera le même pour la gamme VP avec la Zoe et la Fluence et l’on peut faire les paris dès aujourd’hui que ces véhicules afficheront une autonomie plus proche des 100 km que des 160 km annoncés pour un prix assez élevé de 35 000 € à 40 000 € incluant le coût «incompressible» des batteries de 15 à 20 000 €.

 L’électrique en ville…

 La voiture électrique restera donc un véhicule très cher à l’achat par rapport aux prestations délivrées, surtout en terme d’autonomie et de performances. Mais elle sera bien moins onéreuse, en coût d’utilisation, avec un prix du kilomètre divisé par quatre.L’enjeu en vaut-il la chandelle ? Pas si sûr sauf si les contraintes réglementaires se durcissent par exemple pour l’accès des centres-villes réservés aux véhicules ZEV (Zero Emission Vehicle). Et c’est probablement là que se situe la meilleure utilisation des voitures électriques : à chaque fois que vous levez le pied, le générateur utilise l’énergie cinétique pour recharger les batteries… alors que sur route ou autoroute, à vitesse stabilisée, l’énergie électrique consommée l’est surtout pour vaincre la résistance au roulement (pénétration dans l’air et frottement des pneumatiques). Et vous avez tôt fait de siphonner les batteries si vous jouez de l’accélérateur pour relancer la voiture.C’est aussi ce qu’ont constaté depuis longtemps les ingénieurs de Toyota avec la Prius : intéressante et économique en ville car très sobre, même en mode mixte électrique et essence, cette hybride est beaucoup moins performante sur route et autoroute, n’étant pas moins gourmande qu’une Avensis essence ou diesel. Mais la Prius et bientôt l’Auris cumulent les avantages : sobriété et dépollution en ville, performance sur route et autonomie préservée. Le tout, avec un surcoût acceptable lié à la faible capacité des batteries.

 … l’hybride à la campagne

 C’est à ce constat que Peugeot est finalement parvenu après des calculs technologiques, financiers et commerciaux. En effet, l’hybridation de son moteur diesel paraissait la meilleure solution économique -on n’est pas n°1 mondial du HDi pour rien- mais c’était sans compter avec le prix de l’hybridation lithium-ion sur des véhicules de gamme moyenne déjà coûteux comme la 308 HDi. L’hybridation ne concernera donc que le haut de gamme Peugeot (et Citroën) avec la 3008 HYbrid4 ou encore le coupé RCZ HYbrid4, tout comme les futures 408 et les remplaçantes des 607 et C6 chez Citroën. A charge pour son partenaire Mitsubishi de concevoir et fabriquer les véhicules électriques là où PSA a échoué avec les 106 et Saxo.

 Le groupe Volkswagen ne se distingue pas non plus de ce peloton de tête avec ses futurs gros SUV Touareg/Audi Q7/Porsche Cayenne qui seront «hybridés» en haut de gamme avec des moteurs essence alors que la toute petite VW «Up» aura droit à une version 100 % électrique fin 2012. Dans ce domaine, Renault a préféré capitaliser sur son savoirfaire électrique avec la Clio et le Kangoo pour élargir un tant soi peu sa gamme vers le haut avec Nissan, tout en faisant l’impasse sur l’hybride (Fluence et Leaf, de la taille d’une Mégane partagent la même plate-forme).

 Electrique et hybride : le luxe nippon

 Finalement, seuls les grands groupes encore en mesure d’investir énormément d’argent en R&D peuvent se permettre ce luxe de mener de front l’électrique et l’hybride.A savoir, les Allemands et les Japonais cités ci-dessus mais aussi… les Coréens avec Hyundai qui présentait à Francfort sa petite i10 électrique et son Elantra Hybride GPL-électrique ou encore Kia (propriété de Hyundai) avec la Ceed et le Sorento hybrides. Dans cette course, General Motors mise tout sur son originale Volt/Ampera dont le petite moteur thermique 1.4 l sert de générateur pour recharger les batteries alimentant un moteur électrique.

 En revanche, certains ont abandonné cette course dans le sprint final : Chrysler et Jeep ne développeront pas leurs gammes électriques annoncées en fanfare il y a un an à Detroit : l’actionnaire Fiat, déjà distancé dans cette course, ayant renoncé bien avant en ne développant ni hybride, ni électrique.

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