Les Petites (B1)

La révolution est annoncée pour les particuliers mais aussi probablement pour l’entreprise avec la venue de la Toyota iQ qui fonde un nouveau segment à elle toute seule : celui de la mini-urbaine spacieuse accueillant 3, voire 4 passagers dans 3 m de longueur et pouvant s’aventurer sur autoroute sans complexe… et sans danger.

- Magazine N°146
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Les Petites (B1)

La Smart, quoique bien moins chère et plus courte encore à 2,70 m, est nettement en retrait sur les deux points évoqués. Sous le capot de la nipponne 100 % fabriquée au Japon (d’où son prix élevé de 15 180 euros) on retrouve une nouvelle déclinaison du 1.4 D-4D de 90 ch qui émet 104 g. La version Stop&Start passera à 99 g, décrochant le bonus de 1 000 euros et divisera encore par deux la TVS (de 4 euros à 2 euros). De son côté, la Smart et ses deux places est aussi emmenée par un diesel de 45 ch qui est déjà très sobre à 88 g.

En dehors de ces deux mini-urbaines dont la présence dans les flottes des entreprises est marginale, il faut souligner les bonnes performances de la Renault Twingo (en immat comme au chrono !) qui s’est enrichie d’un nouveau niveau de puissance pour son 1.5 dCi : 85 ch et 200 Nm pour 104 g et 4,0 l/ 100 km. Ce sont donc 20 ch en plus du 1.5 dCi disponible jusque-là mais aussi 9 g en moins de CO2 ! Le turbo autorisant une meilleure combustion, ceci expliquant cela. C’est aussi cette version disponible depuis le début de l’année qui servira de base au modèle à 99 g grâce au Stop&Start. L’autre nouveauté du segment, c’est la Ford Ka qui a troqué sa plateforme de Fiesta contre celle de la Fiat Panda qui est fabriquée en Pologne. En revanche, elle conserve son 1.3 Duratorq de 75 ch qui n’émet que 112 g. Du côté de sa désormais sœur de lait, la Panda a aussi revu à la baisse ses émissions de CO2 mais pas pour le diesel qui reste à 114 g (113 g avec le filtre à particules DPF). La 500 fait encore mieux avec ce 1.3 Multijet de 70 ch à 110 g. Mais il sera difficile aux deux Fiat de passer sous la barre des 100 g, même avec une boîte robotisée Dualogic améliorée. . .

La dure loi des CO2

Les remises à niveau des cartographies moteurs et autres améliorations de combustion des moteurs permettent à la triplette Citroën C1-Peugeot 107-Toyota Aygo de diminuer encore les consommations et émissions de CO2… mais en essence seulement. Pour le diesel, on retrouve le 1.4 HDi (D-4D chez Toyota) de 55 ch qui s’affiche toujours à 109 g. Il bénéficiera du Start&Stop pour descendre à 99 g après la Toyota iQ, prioritaire aux yeux du japonais. Mais rien n’empêche PSA de monter son propre système sur ses C1-107 alors qu’il est déjà proposé depuis longtemps sur la C2 1.4 HDi de 70 ch. Cette dernière, une C3 raccourcie en empattement (2,32 m pour 3,67 m de longueur totale) suit son petit bonhomme de chemin… malgré ses six ans d’âge ! Sans équivalent chez Peugeot, elle est donc emmenée par le 1.4 HDi de la C1 mais dans sa puissance «nominale» de 70 ch – l’abaissement à 55 ch et 130 Nm de couple de la C1 étant rendu obligatoire par l’adoption de la boîte PSA à 5 rapports d’entrée de gamme. En version boîte manuelle, elle pointe à 113 g et en version boîte robotisée Dualogic, elle tombe même à 111 g. Dommage que l’écart soit encore trop important pour passer sous les 100 g.

Vient ensuite la VW Fox brésilienne, toujours proposée avec le 1.4 TDI 3 cylindres de 70 ch mais avec des émissions à 130 g, niveau devenu quasiment inadmissible pour la catégorie ! Pour les amateurs de marques exotiques, il faut citer la Hyundai i10, fabriquée en Inde qui est proposée avec un 1.1 CRDi de 75 ch à 114 g. Sa sœur jumelle Kia Picanto fabriquée en Corée et bientôt en Slovaquie est aussi disponible avec ce moteur mais passe à 116 g. _

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