Les véhicules qui émettent moins de 100 grammes de CO2/km

La TVS à 2 euros par gramme d’émission de CO2 pour les véhicules à moins de 100 g/km devient la pierre angulaire d’une gestion de parc efficiente. Mais rares sont les modèles proposés sur le marché à offrir cet avantage. Voici donc dans chaque segment de marché, ceux qui respectent cette limite.

- Magazine N°158
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Les véhicules qui émettent moins de 100 gr de CO2/km

Les constructeurs commencent à étoffer leur catalogue de véhicules émettant moins de 100 g de CO2/km mais l’offre dépasse à peine la douzaine de modèles. Il faut préciser, à leur décharge, que cette limite est réellement très basse pour des voitures classiques, 3 ou 5 portes, 4 ou 5 places et offrant une réelle polyvalence. Ainsi, la Smart cdi diesel ou la Toyota iQ 1.0 VVTi essence répondent à des usages très spécifiques avec leurs avantages (compacité par exemple) mais aussi leurs limites (usage urbain). En revanche, le segment des citadines polyvalentes commence à s’étoffer avec l’arrivée d’une nouvelle génération de petits turbodiesels très sobres et performants qui autorisent un réel usage sur routes ou autoroutes pour les Volkswagen Polo, Peugeot 207 ou Ford Fiesta.

Le réel tour de force à souligner tient donc dans la capacité des motoristes à concevoir des modèles du segment des compactes –Audi A3, Seat Leon, Ford Focus, Volkswagen Golf ou Volvo C30– qui demeurent sous ce seuil des 100 g de CO2. Dans ce panorama somme toute restreint, la Toyota Prius fait toujours cavalier seul avec son moteur hybride essence-électrique à 89 g/km de CO2. Car tous les autres modèles sont des diesels, exceptée… la Toyota iQ. Précisons enfin que les modèles à carburation GPL ne parviennent pas à passer sous cette limite symbolique des 100 g mais s’en rapprochent. Les incitations fiscales pour utiliser ce carburant n’en demeurent pas moins intéressantes, tout comme celles pour les moteurs «full» hybrides. A noter aussi que le bonus à 1 000 euros n’est déclenché qu’en dessous de 96 g de CO2 et non plus 100 g depuis le 1er janvier dernier.

Les micro-citadines peu efficientes

La petite Smart détient toujours le record minimal d’émissions de CO2 avec tout juste 86 g/ km depuis le début de l’année après quelques modifications aérodynamiques (abaissement de la hauteur de caisse de 7 mm) ayant permis d’économiser encore 3 g par rapport à la version précédente. Un chiffre obtenu avec le mode manuel de la boîte séquentielle Softip alors qu’en mode automatique de la boîte Softouch, les rejets restent à 89 g. Si l’usage de cette petite deux places est réservé à la ville (3 cylindres, 800 cm3, 54 ch), son extrême sobriété est à souligner (3,4 l/100 km) et il faut apprécier à sa juste valeur les avantages de cette micro-voiture de 2,69 m de long pour du porte à porte ou comme navette entre deux établissements d’une même entreprise. Sa maniabilité, sa praticité et son agrément de conduite font aussi partie des atouts mis en avant par ses utilisateurs. Son positionnement prix reste cependant assez élevé (à partir de 11 800 €) au regard des petites citadines essence comparables mais rappelons qu’aucune ne parvient, dans cette catégorie, à passer sous la barre des 100 g de CO2. Ce sera chose faite cet automne avec le nouveau bicylindre 900 cm3 essence de 85 ch et 95 g sous le capot de la Fiat 500, puis de la Punto.

A ce jour, la Toyota iQ 1.0 VVT-i essence de 69 ch demeure donc le seul modèle fonctionnant au supercarburant à tout juste 99 g qui offre en plus, par rapport à la Smart, la possibilité, certes limitée, d’emmener quatre personnes et d’offrir un «vrai» coffre (jusqu’à 240 dm3). Plus polyvalente que la Smart, la petite iQ et ses 2,99 m de longueur se révèle plus à l’aise pour de petits parcours autoroutiers tout en préservant les avantages d’une réelle compacité. Et son 3 cylindres essence de 998 cm3 avoue une belle nervosité avec son calage variable à l’admission pour des performances très honorables et une consommation moyenne de 4,3 l/100 km.

Positionnée à l’image de sa concurrente Smart, la Toyota iQ débute à 11 990 € (son prix a été revu à la baisse récemment avec la nouvelle finition «First» plus dépouillée qu’auparavant). On regrettera le niveau d’émissions de CO2 de la version turbodiesel 1.4 l de 90 ch (104 g) et le fait que Toyota n’ait pas décliné cette motorisation avec une puissance plus faible passant sous la limite des 100 g de CO2. Un modèle idéal pour les entreprises qui révèlerait toute sa valeur face aux récentes citadines polyvalentes diesels plus sobres des groupes Volkswagen et Opel ou encore Peugeot et Citroën.

Des citadines à foison

Le segment des citadines polyvalentes est en pleine expansion avec la commercialisation récente de versions à moins de 100 g de CO2. Les deux françaises Peugeot 207 et Citroën C3 (ainsi que la nouvelle DS3) proposent donc une déclinaison à 99 g du 1.6 TDI de 90 ch qui se révèle tout à fait calibré pour ces grandes citadines. C’est bien entendu l’allongement des rapports de boîte et le recalibrage de l’injection qui autorisent cet abaissement de la consommation mixte à 3,8 l/100 km et des rejets de CO2 qui diminueront encore à 95 g ou moins dans quelques mois avec l’arrivée du Stop&Start sur ce moteur (et un bonus à 1 000 € au lieu de 500 € actuellement). Afin de mieux cibler les flottes, les deux constructeurs ont récemment décliné une nouvelle finition Business qui emporte des équipements supplémentaires (Bluetooth, GPS, climatisation, etc.). Et ce, en complément de l’offre unique précédente baptisée « 99 g ».

Du côté de Renault, la Clio est aussi disponible depuis le mois de mars dernier dans une version « 98 g » explicite qui est dérivée de la version 1.5 dCi 85 ch émettant 115 g. La baisse de 15 % des émissions est obtenue sans surprise par un allongement des rapports de boîte mais sans aucune dégradation des performances. S’y ajoutent des modifications aérodynamiques classiques comme un carénage spécifique sur la face avant et des pneus basse résistance. Le surcoût est de 900 € mais n’est pas compensé par un bonus supérieur puisque cette version reste dans la tranche 96 g-115 g à 500 €. En revanche, la TVS est divisée par deux à 2 € par gramme et la nouvelle finition Business est enrichie du TomTom Bluetooth. La prochaine étape, pour 2011, sera l’équipement de ce 1.5 dCi avec le Stop&Start permettant de passer à 95 g.

Cette étape du Stop&Start, cruciale pour abaisser encore les émissions de CO2, surtout en circulation urbaine, a déjà été franchie par le groupe Volkswagen qui essaime progressivement ses récents 1.6 TDI de 90/105 ch et l’original 3 cylindres 1.2 TDI de 75 ch dans ses différentes marques. Ainsi, la Polo devient le maître étalon dans le segment des citadines de par la diversité de son offre moteurs, toutes portant l’appellation BlueMotion et des finitions. La plus efficiente des Polo en matière d’émissions de CO2 est la 1.2 TDI 75 ch qui est à tout juste 89 g, soit 3,4 l/100 km. Un niveau particulièrement bas, équivalent à la Smart cdi. Si cette Polo à 89 g permet de décrocher le bonus de 1 000 €, son prix légèrement supérieur (200 €) à la plus musclée Polo 1.6 TDI de 90 ch la rend moins séduisante, en plus de performances inférieures. En revanche, les émissions de la 90 ch sont à 96 g, diminuant le bonus à 500 €. La différence de 300 € et la TVS à 2 €/g en faveur de la 75 ch peuvent constituer un argument quasi définitif. Précisons aussi que deux finitions sont disponibles (Trendline et Conforline) en 3 ou 5 portes, ce qui porte à 6 le nombre de versions au catalogue de Volkswagen, révélateur de la confiance dans cette voiture.

La Seat Ibiza Ecomotive partage sa plate-forme avec la Polo, mais son 1.4 TDI de 80 ch est d’ancienne génération à injecteur pompe, ce qui ne l’empêche pas de descendre à 98 g. Cette version sera remplacée d’ici septembre par la nouvelle Ibiza 3 cylindres 1.2 TDI de 75 ch avec le Stop&Start autorisant alors des émissions réduites à 89 g, comme sa soeur jumelle VW Polo. En revanche, l’Ibiza 1.6 TDI de 90 ch n’est pas encore disponible avec le Stop&Start, ce qui la fait passer à 109 grammes. Du côte de la cousine Skoda Fabia, aucun modèle à l’heure actuelle ne passe sous cette barre des 100 g, mais à l’occasion du profond restylage à mi-vie de celle-ci à l’été prochain, elle devrait recevoir sous son capot ces deux fameux 1.2 TDI 75 ch et 1.6 TDI 90 ch à 99 grammes.

L’autre constructeur allemand Opel a profité de son restylage fin 2009 pour accueillir le nouveau 1.3 CDTI 95 ch FAP de dernière génération qui lui permet de descendre à 98 g (3,7 l/100 km et 500 € de bonus). Des chiffres obtenus sans compromis sur les performances (0 à 100 km/h en 12,3 s, 177 km/h de vitesse maxi) et en se limitant à un léger allongement des rapports de boîte et quelques artifices aérodynamiques. Au passage, cette Corsa restylée bénéficie aussi d’un châssis dont les réglages de suspension et de direction ont été modifiés pour mieux répondre aux attentes des grands rouleurs : confort et comportement dynamiques améliorés, précision et rigueur des trains roulants. Notez que deux finitions sont au programme avec l’intégration au catalogue de la série limitée «111» (pour célébrer les cent onze ans de la marque), en plus de la finition luxueuse Cosmo. L’année 2011 verra par ailleurs l’arrivée d’une version Stop&Start de ce 1.3 CDTI 95 ch qui permettra de passer sous le seuil des 95 g.

Chez Ford, la Fiesta est proposée en définition Econetic, le label « low emission » du constructeur avec le 1.6 TDCi de 90 ch à 98 g, soit 3,7 l/100 km. Tout comme Peugeot et Citroën avec qui Ford partage ce moteur, une version Stop&Start est attendue pour 2011, autorisant des émissions inférieures à 95 g. Pour l’heure, une seule finition à 17 500 € en 3 portes qui a pour défaut, selon l’aveu même du patron de Ford France M. Gérard, d’être trop chère par rapport aux Fiesta en général et à la version 1.6 TDCi 90 ch 110 g (+ 880 €).

Des compactes étonnantes

Nous terminons ce panorama par le seul segment supérieur qui parvient à moins de 100 g, les compactes dont certaines dans le haut de gamme : Audi A3, Ford Focus, Seat Leon, Volkswagen Golf et Volvo C30. C’est aussi le segment qui voit arriver les modèles hybrides avec la bien connue Toyota Prius et, d’ici l’été prochain, sa petite soeur Auris HSD qui en reprend l’intégralité de la plateforme technique. La Prius s’affiche donc à 89 g de CO2 dans sa finition Active et 92 g dans ses finitions Lounge et Dynamic (roues plus grandes, équipements de série plus lourds) mais toutes bénéficient du bonus à 1 000 €, en plus des avantages fiscaux pour les « full hybrides ». On retiendra de cette Prius le confort et le silence à bord, en raison de son fonctionnement électrique au démarrage puis de la traction avec son moteur essence de 136 ch, pas moins ! Mais elle risque de souffrir de l’arrivée de l’Auris HSD qui, plus petite et plus proche en design d’une compacte «standard» et probablement moins chère à l’achat, remportera plus de suffrages auprès des flottes. En tout état de cause, cette Auris HSD sera elle aussi à 89 g de CO2 puisque, malgré sa plus grande compacité et son poids légèrement inférieur, son aérodynamique sera moins performante.

Si les constructeurs français sont encore absents pour un certain temps du segment des compactes à moins de 100 g, l’arrivée des nouveaux 1.6 HDI Stop&Start 92 ch et 113 ch chez Peugeot et Citroën en 2011, deux ans après leur première apparition chez Ford sur la Focus Econetic et du 1.5 dCi 105 ch Stop&Start chez Renault changera la donne pour les gestionnaires de parc.

Pour l’heure, le choix est relativement restreint mais les modèles sont plutôt séduisants. Ainsi, l’Audi A3 1.6 TDIe de 105 ch et 99 g est facturée à 25 760 € en finition Business Line et permet d’accéder au «premium» du segment avec une qualité de fabrication et une finition inégalées. L’agrément de conduite de cette A3 «e» est excellent. Des louanges que l’on décernera aussi à la Volkswagen Golf 1.6 TDI 105 ch du même métal, toutes deux avec Stop&Start, et qui fait tomber le prix de 3 000 € environ. Et on retrouve sur cette Golf, les atouts d’une plate-forme commune à l’Audi A3, bénéfique au confort dynamique et au plaisir de pilotage. Bien entendu, les émissions sont identiques à 99 g. Et pour tous ceux qui souhaiteraient bénéficier de la technologie Audi-Volkswagen, sa cousine Seat Leon Ecomotive est équipée depuis quelques mois de ce même 1.6 TDI 105 ch Stop&Start avec, naturellement, des émissions à 99 g pour un prix équivalent à la Golf.

De son côté, la Volvo C30 DRIVe a été la première il y a un an à étrenner la version Stop&Start du 1.6 D de 110 ch commun à Ford et Peugeot-Citroën. Les émissions tombent de 20 g et parviennent à 99 g. Son intérêt est très perceptible en usage urbain où sa consommation «réelle» est équivalente à sa consommation sur routes et autoroutes, soit 5,6 l/ 100 km (3,9 l/100 km suivant le cycle normalisé). Disponible suivant les trois finitions classiques chez Volvo, Kinetic, Momentum et Summum, elle débute à 20 550 €, une alternative séduisante mais avec une carrosserie coupé trois portes et un coffre qui n’est pas très généreux en position 5 places. Partageant la même plate-forme, mais disponible uniquement en 5 portes, la Ford Focus Econetic en reprend aussi le 1.6 TDCi Stop&Start 110 ch à 99 g mais pour un prix supérieur à 23 000 €, c’està- dire comparable à la concurrence Volkswagen. Le prix à payer pour rouler dans une «grande» compacte, véritable routière spacieuse et qu’il faudrait plutôt comparer à la Volvo V50 1.6 D 110 ch Start&Stop du même métal mais qui ne parvient pas à passer sous les 100 g de CO2 : 104 g exactement, tout comme la Focus 1.6 TDCi 110 ch sans le Stop&Start (22 500 €).

Comme on peut donc le constater, l’offre des constructeurs s’enrichit nettement cette année sous la barre des 100 g de CO2, mais la véritable prochaine étape sera de passer sous les 96 g pour les compactes et les citadines. afin de bénéficier d’un bonus de 1 000 € et d’une TVS à 2 € le gramme.

Des nouveaux progrès dans la réduction de la consommation moyenne qui passeront nécessairement par le Stop&Start et par l’hybridation diesel-électrique. Rendez- vous cet automne au Mondial de l’Auto pour en savoir plus.