L’hybridation, mais pas à n’importe quel coût

« L’Hybrid Air (photo) est une technologie aboutie et industriellement viable. Mais nous n’avons pas trouvé de partenaire industriel pour la développer à grande échelle. Il a donc fallu la laisser de côté, sans pour autant l’exclure définitivement. Nous pouvons affirmer que cette technologie sera bel et bien employée en complément d’autres modes de propulsion, probablement dans les années 2025, voire 2030 », avance Sylvain Allano pour PSA Peugeot Citroën.

Mis en avant par quelques constructeurs, l’hybride diesel ne semble pas non plus viable sur le long terme. De fait, cette technologie cumule la cherté des dispositifs antipollution nécessaires aux blocs diesels et celle des composants du système électrique. Et ce sans oublier le système hybride qui nécessite une transmission encore plus coûteuse qu’une transmission classique manuelle ou automatique. « On peut donc plus facilement envisager l’hybride diesel pour des applications très haut de gamme en visant des performances accrues, ou encore sur des utilitaires à usage urbain, avec des gains significatifs en consommation », souligne Dominique Herrier pour l’IFPEN.

Toyota avance trois autres explications à la place prise par l’hybride essence par rapport à son homologue diesel. Raison technique, d’une part : les vibrations produites par un diesel sont bien plus fortes que celles d’un bloc essence pendant les phases de démarrage et d’arrêt. « Raison environnementale ensuite puisque les diesels, même Euro 6, ont des niveaux d’émissions de Nox supérieures à ceux des blocs essence. Enfin, seule l’Europe se concentre sur le diesel. Il s’agit d’une limite commerciale à des volumes mondiaux qui amèneraient des économies d’échelle », énumère Jean-Yves Jault pour Toyota.