Location longue durée : l’électrique attend son étincelle

Sur un total de 210 000 véhicules en LLD, Arval gère 2 000 modèles dits propres dont 400 électriques. « Un chiffre limité parce que l’électrique ne répond pas à tous les besoins. L’hybride apporte une réponse plus large. Sur ces 2 000 modèles propres, nous gérons 1 600 hybrides, avec un très fort accent sur l’hybridation diesel, un segment qui a beaucoup progressé », complète Grégory Libre, directeur commercial et marketing d’Arval France.

Des parcs électriques encore très restreints

Au 28 février 2013, ALD Automotive était pour sa part à la tête d’un parc en LLD de 180 véhicules électriques et s’apprêtait à honorer 40 commandes. Quant au fleet management, il mobilisait 1 250 unités et avait enregistré 500 commandes à cette date. « Une prédominance qui s’explique par la présence de la flotte de La Poste dans notre portefeuille », précise Didier Blocus, responsable du marché des véhicules électriques pour le loueur. Qui pointe une accélération frappante des mises à la route au cours des derniers mois. À noter que depuis début 2012, la filiale de la Société Générale propose aux entreprises ALD experienze, son centre d’essais itinérant de modèles électriques.

Parcours fait un constat semblable, en soulignant que parmi ses 48 000 véhicules gérés, la pénétration de l’électrique reste réduite. Néanmoins, des clients en font la demande et le loueur les accompagne aussi dans la mise en place des installations de bornes électriques, comme récemment avec DHL et sa petite flotte de Kangoo Z.E. et de Zoé.

Très impliqué dans l’électrique, Renault reste confiant. « En 2012, les premiers modèles électriques ont été financés en achat par les entreprises pour les tester et renforcer l’image citoyenne. Désormais, ils entrent dans des car policies pour lesquelles la LLD est le mode de financement naturel. Ainsi, un tiers des véhicules électriques mis à la route depuis le début 2013 le sont en LLD. Plus le marché électrique va se développer, plus cette montée en régime se fera à travers la LLD », anticipe Benoît Alleaume, directeur des ventes spéciales de Renault et de Renault Parc Entreprise.

Sur la LLD, Renault met en avant la simplicité : « Nos solutions se présentent sous la forme de contrats tout compris avec financement et services. En schématisant, les entreprises n’ont plus qu’à brancher le véhicule à la prise », poursuit le responsable.

La batterie : propriétaire ou locataire ?

Dans les contrats de LLD, le modèle de commercialisation des batteries influe également. Si le constructeur vend le véhicule avec la batterie, le loyer englobe l’ensemble du véhicule. En revanche, à l’instar de Renault, certains constructeurs conservent la propriété de la batterie. Dans ce cas, le loueur intègre le loyer de la batterie à ses contrats et ce, au même prix que celui fixé par le constructeur. Lors de la revente, le nouveau propriétaire hérite du contrat de location avec le constructeur et le loueur a l’obligation de communiquer son identité et ses coordonnées à Renault. Autour de la batterie, Citroën évolue d’ailleurs dans ce sens.

Par ses particularités, l’électrique oblige aussi les différents acteurs à aménager certaines de leurs prestations. « Si la gestion s’apparente à celle d’un modèle thermique, l’entretien et les réparations doivent être réalisés chez un distributeur Opel agréé », note Stéphane de Castelbajac quand il évoque l’Ampera, modèle électrique à prolongateur d’autonomie. « Une prise en main spécifique est aussi nécessaire. Lors de la livraison, les concessionnaires expliquent en détail comment exploiter l’Ampera avec un maximum d’efficacité économique et énergétique », reprend le directeur d’Opel Business Services.

Les contrats d’assurance doivent pareillement s’adapter. À titre d’exemple, l’assistance ne couvrira pas la panne d’essence, mais les batteries déchargées. Assureurs et loueurs doivent vérifier que les réseaux de dépannage et d’assistance possèdent les habilitations pour dépanner et réparer les véhicules électriques. Contrainte parmi d’autres, contrairement à un véhicule thermique, un modèle électrique ne peut pas être tracté pour être convoyé jusqu’à un garage, mais chargé sur un plateau.

Des usages spécifiques pour l’électrique

Autre spécificité aux yeux des assureurs, les batteries constituent un coût et un risque de défaillance important. Mais alors que les statistiques montrent qu’un véhicule électrique enregistrerait moins d’accidents, le montant de la prime s’équilibrerait par rapport aux modèles thermiques.

Plus qu’un thermique, un modèle électrique doit aussi trouver une place spécifique au sein d’une car policy. « Avec l’électrique, il faut bien tenir compte de la segmentation par l’usage », souligne Grégory libre pour Arval. Qui ajoute : « Mais avec les nouveaux modèles électriques comme la BMW i3, l’autonomie est amenée à s’accroître très nettement. Avec la Zoé de Renault, pensée pour l’électrique, la segmentation dans les usages se fait aussi moins nette. Et l’offre électrique vient en écho d’une demande de plus en plus importante. »

Mais l’autonomie n’en demeure pas moins limitée, avec des conséquences sur le couple durée-kilométrage : les contrats de location longue durée courent sur 48 mois et 40 000 km en moyenne pour l’électrique. Pour les modèles thermiques, ce couple moyen s’établit à 42 mois et 110 000 km.

Parmi les questions auxquelles il faudra répondre, la LLD électrique pose aussi celle de la valeur résiduelle. De fait, quelle que soit l’énergie, les loueurs de longue durée fixent leurs loyers en fonction de multiples critères parmi lesquels la valeur résiduelle occupe une place primordiale. Or, les modèles électriques arrivent à peine sur le marché du neuf et les volumes de véhicules d’occasion restent insuffisants pour dégager des modèles mathématiques pertinents.

Le difficile calcul de la valeur résiduelle

Autour de cette valeur résiduelle, Didier Blocus détaille le raisonnement d’ALD Automotive : « Nous intégrons les spécificités du modèle électrique et nous le comparons à un thermique équivalent dont nous connaissons les valeurs résiduelles. » Sans négliger non plus les interrogations sur la longévité des batteries et l’autonomie de l’électrique circonscrite à certaines utilisations, ce qui restreint le nombre d’acheteurs potentiels de véhicules d’occasion. « Sur ce marché, nous sommes volontaristes sur les valeurs résiduelles. Nous prenons un risque, mais dans des proportions mesurées », complète Didier Blocus. Qui cite la Renault Zoé dont la valeur résiduelle s’établit entre celles d’une Clio diesel et d’une Clio essence.

Un avis partagé par Grégory Libre pour le concurrent Arval : « Du côté de l’occasion, l’électrique reste un marché jeune, sans référence, avec encore un nombre limité de VO qui se vendent donc bien. Il reste cependant difficile de dire à quoi va ressembler à terme ce marché de la seconde main, au vu des progrès réalisés par les constructeurs », constate-t-il. Tout en mettant aussi en avant la question des infrastructures de recharge et celle du maintien de l’accompagnement fiscal. « Si nous ne sommes plus dans le doute avec l’électrique, il reste encore du chemin à parcourir. Nous donnons sa chance au produit et ce d’autant plus que l’électrique a porté le marché du véhicule vert dans son ensemble », conclut le représentant d’Arval.

Thermique et électrique, des VR identiques

Sur la valeur résiduelle, Renault offre une opinion bien tranchée : « Renault Parc Entreprise a une vision assez claire des valeurs résiduelles de la gamme Z.E. Or, sur un marché VO électrique embryonnaire, la demande excède l’offre. De plus, les valeurs résiduelles sont meilleures lorsque les véhicules sont conservés plus longtemps avec un kilométrage inférieur, comme avec l’électrique. Le marché VO va émerger dans le sillage du marché du neuf et dans les mêmes conditions commerciales. Pour toutes ces raisons, les valeurs résiduelles sont calculées sur des bases identiques à celles des véhicules thermiques et sont très bien positionnées », argumente Benoît Alleaume.

Toujours sur ce sujet de la valeur résiduelle, Opel Business Services fait l’article de son Ampera. Une trentaine sont déjà utilisées, sur un parc de 4 000 véhicules gérés pour les clients de la captive d’Opel. « Contrairement aux modèles 100 % électriques et grâce à son prolongateur d’autonomie qui lui assure un rayon d’action de 500 km, l’Ampera répond à tous les usages, argumente Stéphane de Castelbajac. Et elle se recharge sur n’importe quelle prise électrique. Dans ces conditions, sa valeur résiduelle équivaut à celle d’un diesel d’une catégorie équivalente et ne souffre pas d’un marché de l’occasion réduit à un nombre limité d’acheteurs », poursuit le directeur d’Opel Business Services.

En matière de gestion, de financement et de services, le véhicule électrique devient bel et bien un véhicule comme un autre.