L’offre en véhicules écologiques

Le diesel demeure encore et toujours le «moteur» des ventes aux entreprises. Il est vrai que l’offre dans le domaine du GPL, du GNV ou des biocarburants est faible et ne tire pas totalement avantage de la fiscalité. Mais surtout, en coulisse chez les constructeurs, le silence des moteurs électriques qui sont à l’étude a remplacé le ronronnement traditionnel des blocs thermiques. Et d’ici la fin 2009, le rythme des présentations va s’accélérer jusqu’aux premières commercialisations en 2010-2011…

- Magazine N°150
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La crise freine le développement des carburants alternatifs

Hors diesel, l’offre des constructeurs de véhicules «propres» a du mal à se structurer en France en raison d’une fiscalité qui, jusqu’au 1er janvier dernier, variait trop souvent et de façon aléatoire tout en offrant peu d’avantages fiscaux. Depuis la nouvelle loi de finances 2009, les règles sont plus claires et définies… pour un temps d’au minimum deux années. C’est en effet la durée d’exonération de TVS et de récupération de la TVA sur l’E85 à 80 % sur les véhicules fonctionnant au superéthanol E85 fixée par le législateur (1).

Un coup de pouce qui ne changera pas la ventilation des ventes en entreprises. Le gazole reste en effet le plus intéressant fiscalement (déduction de la TVA à 80 %) et présente le meilleur rendement énergétique. Il offre aussi le meilleur prix rapporté au litre par rapport aux autres carburants, y compris le GPL ou le GNV qui sont totalement exonérés de TVS en cas de monocarburation (50 % pour les bicarburations), en plus d’une récupération à 100 % de la TVA sur le carburant (2).

Bref, les constructeurs qui voient surtout leurs comptes se dégrader avec la crise financière ne cherchent donc pas à innover plus que de raison dans les différents modes de carburation. L’autre grande catégorie de véhicules «propres» concerne pour l’heure les hybrides essence-électriques car on attend toujours hypothétiquement les hybrides diesel-électriques et, pour la fin 2010 au mieux, la commercialisation de véhicules 100 % électriques.

Le paradoxe Citroën-Peugeot

La marque aux chevrons illustre ainsi parfaitement les revirements successifs des constructeurs face aux carburants dits alternatifs. Ainsi, début mai, lors de la présentation à 400 gestionnaires de parcs de sa nouvelle gamme « Airdream Business », la marque aux chevrons mettait en avant les versions 1.6 HDi 90/110 ch des C4, C4 Picasso, C5 et C5 break ainsi que le C3 Picasso dont les émissions sont inférieures ou égales à 140 g de CO2. Surprise : pas de C4 E85. Et pour cause : cette dernière venait d’être retirée du catalogue le mois précédent en raison du désintérêt total du public professionnel comme particulier. Cherchez l’erreur ! Pourtant, malgré l’absence d’une offre GPL, Citroën reste l’un des rares constructeurs à proposer au catalogue sa C3 1.4i GNV et son Berlingo First 1.4i essence-GNV. Deux modèles en fin de vie.

Dans le même temps, Peugeot lançait pour sa part, une 308 Bio- Flex équipée du 1.6 l de 110 ch fonctionnant au superéthanol ! Et comme pour mieux souligner la relativité de cette nouveauté, la marque au lion poussait sur les devants de la scène «pro» sa 407 1.6 HDi 110 ch dont les émissions ne sont plus qu’à 129 g… contre 159 g pour la 308 BioFlex. Et toujours de défendre le B30 ou diester, un gazole à 30 % d’huile de colza mais réservé aux parcs et flottes captives et qui ne présente aucune avancée pour la réduction des émissions polluantes (3).

Enfin, chez Peugeot on a abandonné depuis longtemps le GPL, sans parler du GNV qui n’a jamais eu de version «sochalienne».L’avenir du lion pour les motorisations «propres» se concentre sur le développement de l’hybride diesel dont la version 3008 hybride dieselélectrique telle qu’elle a été présentée lors du Mondial de l’auto 2008. La commercialisation étant prévue pour début 2011. Et du côté de Citroën, la C4 Hybride- HDi présentée conjointement à la 308 Hybride-HDi (essayée ici même, voir F.A N°145), est devenue le sujet «tabou» de la marque aux chevrons. En effet, la plateforme et l’architecture retenue ayant été abandonnées au profit du 3008 avec moteur électrique découplé sur le train arrière, la C4 et le C4 Picasso en ont fait les frais ! Reste alors, dans le groupe PSA mais toujours pour la marque au lion, la future petite urbaine 100 % électrique prévue pour 2011 qui sera une Mitsubishi i-MiEV rebadgée et reconditionnée par Peugeot.

Le pari de Renault-Dacia

Ce n’est donc pas du côté de PSA qu’il faut chercher une offre conséquente en véhicules E85 mais plutôt du côté de Renault qui étoffe son offre superéthanol et GPL, y compris au travers de sa filiale Dacia. Ainsi, le losange semble croire aux vertus de l’E85 puisque le catalogue comprend la Clio 1.2 16v 75 ch (139 g), le Modus et Grand Modus avec le même moteur adapté (139 g), le Kangoo 1.6 16v en 105 ch (191 g) et la Mégane III poussée à 110 ch (163 g, 172 g en break). Une offre qui se complète au GPL puisque la Clio Campus Evolution est toujours en 1.2 8v 60 ch GPL (143 g/126 g). De son côté, la marque « low cost » du groupe propose la Sandero et la Logan avec le 1.4 8v de 75 ch (158 g/135 g) et le 1.6 8v de 90 ch (pour Logan MCV uniquement). Et la Sandero a même droit depuis peu au 1.6 8v E85. Mais la grande surprise et le grand pari de Renault, c’est l’électrique avec l’annonce du Kangoo BeBop ZEV dont la commercialisation est prévue pour 2011 (voir notre essai exclusif en page 72 de ce numéro). Cet utilitaire sera suivi, en 2012, par la commercialisation en Israël puis au Portugal, en Hollande et avec un peu de chance en France d’une Mégane berline puis, toujours en 2012, par une nouvelle berline développée avec Nissan. C’est toujours avec son partenaire que Renault proposera une petite urbaine qui pourrait ressembler à la Nuvu dévoilée au Mondial de Paris 2008. Un concept-car qui autorise 120 km/h de vitesse maxi pour 125 km d’autonomie avec des batteries lithium-ion et recharge par prise standard.

Tous ces véhicules seront 100 % électriques avec un système d’échange automatisé des batteries en collaboration avec Nissan et Better Place. D’ici là, de l’eau aura coulé sous les ponts, fournissant de l’électricité 100 % renouvelable… et Renault se mordra peut-être les doigts de ne pas avoir développé la technologie hybride dont dispose cependant son partenaire Nissan (technologie achetée, il est vrai, chez Toyota).

Le sacerdoce GPL de Chevrolet et de Fiat en GNV

Si Renault parie sur l’électrique, Chevrolet mise toujours sur sa gamme GPL, en attendant des moteurs diesel venus de Opel dans sa filiale commune avec Fiat : GMP qui fabrique les 1.3/1.6/1.9 Multijet et CDTI. Le gaz de pétrole liquifié est donc proposé sur l’Aveo (1.2 16v 84 ch, 116 g) et la Matiz (0.8 l 18v 52 ch, 119 g) et très prochainement sur la nouvelle Cruze. Quant à la petite Spark qui sera commercialisée début 2010, elle devrait être proposée en version électrique…. si General Motors lui prête vie !

De son côté, l’Italien Fiat est toujours un des rares constructeurs à persévérer dans le GNV et détient toujours au cata logue sa Panda 1.2 8V 60 ch « Natural Power » à 113 g et une Punto bicarburation GNV à 119 g/135 g. La Grande Punto est aussi au GNV avec le 1.4 l Fire de 70 ch et 115 g. Ce modèle est également disponible depuis avril en version bi-carburation essence/ GPL. Tous comme les Panda, Idea et Bravo. En revanche, pas de superéthanol E85 au catalogue.

Quant à l’hybridation ou l’électricité, rien de programmé chez Fiat… à moins que le constructeur récupère la technologie électrique annoncée par Chrysler au dernier salon de Detroit sur sa gamme et qui serait dans la corbeille de mariée. Cela reste à vérifier en fonction des priorités données par la nouvelle direction collégiale de Chrysler. On peut aussi imaginer que si Fiat l’emporte dans son entrée au capital d’Opel, lâché par General Motors, l’Italien pourrait alors s’associer à Opel pour développer le prototype dérivé de la Chevrolet Volt et présenté par Opel au Salon de Genève cette année sous l’appellation Ampera. A moins enfin que l’Allemand ne développe sa propre Trixx Electrique, petite urbaine à l’image de la Toyota iQ ou de la future petite Renault/Nissan dont l’autonomie serait d’environ 150 km et qui pourrait être commercialisée en 2012.

Ford, Saab et Volvo au superéthanol

Ford avait été un des premiers et longtemps leader à s’engager sur les modèles au superéthanol E85 Flexifuel avec une large gamme. Les résultats commerciaux n’ayant pas été à la hauteur des espoirs, la marque à l’ovale n’élargit pas sa gamme actuelle et ne fait plus de promotion tout en restant le deuxième acteur en France (derrière Saab) : Mondeo et S-Max avec le 2.0 l 145 ch ainsi que le C-Max (1.8 l 125 ch).

Chez Saab qui a beaucoup parié sur son excellente et tonitruante gamme de moteurs turbo puissants fonctionnant à l’E85, le retour de flamme est douloureux. L’absence d’un réseau de distribution du superéthanol conséquent et dense –comme officiellement prévu par les gouvernements successifs– a finalement dissuadé une clientèle qui s’en retourne dorénavant vers les excellents diesel d’origine Opel. Ce qui n’empêche pas Saab d’annoncer sa 9-3X pour la fin 2009 avec une motorisation FlexFuel et BioHybrid à terme avec le 2.0 Turbo de 210 ch. Pour la 9-3 Sport-Hatch, on retrouve le 1.8 Turbo de 175 ch (185 g/214 g) ou le 2.0 Turbo de 200 ch (197 g/222 g). Pour la 9-5 Berline ou Estate, c’est aussi le 2.0 Turbo qui officie en 180 ch (204 g/244 g en berline et 214 g/251 g en break), complété par le 2.3 Turbo de 210 ch (212 g/238 g et 217 g/246 g).

L’autre suédois, Volvo, toujours filiale de Ford en attendant un éventuel repreneur, n’a pas non plus renoncé à l’E85 et propose toujours sa C30 avec le 1.8 Flexi- Fuel de 125 ch à 174 g, 177 g en S40/V50. La S80 a droit au 2.0 l de 145 ch qui est à tout juste 199 g et à 206 g en V70. En revanche, il est symptomatique que la récente XC60 qui représentera la majorité des ventes de Volvo ne soit pas proposée en version E85.

L’hybridation reine chez Toyota-Lexus et hybride « low cost » chez Honda

Si les carburants alternatifs ne reçoivent pas l’accueil escompté, les motorisations hybrides sont devenues le passage obligé sinon le nouveau vademecum, pour ne pas dire viatique, des constructeurs et des consommateurs prêts à croire promptement aux miracles… Ainsi, Toyota et sa filiale haut de gamme Lexus font toujours grand prosélytisme autour de la technologie hybride essence- électrique. En se gardant bien de préciser que l’architecture retenue, l’hybridation «parallèle», n’est maîtrisée que par eux-mêmes. En effet, tous les concurrents se contentent de proposer, Honda en tête, une hybridation dite «série» qui consiste, pour schématiser, à inclure en sandwich entre le moteur et la boîte de vitesses, un moteur électrique de capacité limitée. Une sorte de « mild hybrid » qui n’oserait dire son nom. Alors que la technologie de Toyota est une véritable usine électrique avec, parallèlement au moteur à explosion, un vrai moteur électrique d’une puissance qui peut aller jusqu’à 224 ch/165 kW et 300 Nm sur la LS 600h ! Du coup, les économies d’énergie du moteur essence et, corrélativement ses émissions de CO2 sont réellement conséquentes : 219 g pour la Lexus LS600h.

En revanche, le nouveau Lexus RX450h passe, lui, à 148 g/km de CO2 pour 298 ch combinés. De son côté, la GS 450h et ses 345 ch combinés (soit 296 ch du V6 essence et 200 ch du moteur électrique) ne pointe qu’à 180 g. Il est d’autant plus aisé alors pour la nouvelle Toyota Prius de n’afficher que 89 g/km de CO2 pour une puissance maximale combinée de 136 ch (98 ch/73 kW essence et 60 kW électrique) alors que sa concurrente Honda Insight est à 98 ch combinés (88 ch/65 kW essence et 10 malheureux kW électrique) pour des émissions de CO2 à 101 grammes.

Une avance technologique qui se double d’expérimentation intéressante comme cette flotte de quelque 150 VHR (Véhicule Hybride Rechargeable, dérivé de la Prius) prévue pour 3 ans à Strasbourg en fin d’année. L’intérêt principal réside dans la possibilité d’une recharge des batteries lithiumion, augmentant d’autant l’autonomie en mode 100 % électrique. Reste à définir, sur ce véhicule hybride la taille et le poids des batteries en fonction de l’autonomie recherchée… Au point d’en faire une Prius 100 % électrique ? C’est en tout état de cause le principe retenu pour la petite dernière, la iQ Electrique présentée à Detroit en début d’année.

Chassée du devant de la scène par la troisième génération de Prius et par le Lexus RX450h, cette iQ mérite pourtant toutes les attentions : une 3/4 places urbaine électrique rechargeable avec 170 km d’autonomie, cela devient séduisant. C’est d’ailleurs le même cahier des charges que la Smart Electrique présentée il y a 2 ans… et toujours dans les cartons !

Mercedes, BMW et VW s’hybrident en folie

Pour en revenir à l’offre actuelle des constructeurs en hybridation, l’architecture dite «série» est donc limitée dans sa capacité à réellement faire baisser les émissions de CO2. C’est pourtant cette technologie qui a été retenue par Volkswagen pour son futur Touareg Hybrid qui servira aussi de plate-forme technique pour les Porsche Cayenne et Panamera ainsi que pour l’Audi Q7. L’architecture retenue se veut simple et la principale différence tient dans le moteur électrique, qui fait aussi office de générateur. Sa puissance est limitée à 38 kW, soit 52 ch et son couple affiche 300 Nm. Celui-ci est relié au moteur thermique par un simple embrayage, source d’accouplement-désaccouplement pas toujours très bien géré en patinage. Des à-coups désagréables sont ressentis au lever de pied, lorsque le thermique est désaccouplé de l’électrique pour récupérer l’énergie cinématique par le générateur, ou lors de la mise en route du thermique en forte accélération. Ces désagréments seront «réglés» sur les véhicules de série qui seront commercialisés à l’automne 2010, assure le constructeur.

Audi pour sa part pousse un autre projet hybride plus séduisant pour nos contrées européennes : un 4 cylindres essence 1.4 TFSI de 150 ch couplé à un moteur électrique en série de 20kW (27 ch) avec des batteries lithiumion assurant une autonomie de 100 km, un record. C’est, du moins, ce qui était présenté à l’automne dernier au Mondial de Paris sur le concept-car A1 Sportback qui préfigure par ailleurs la nouvelle petite A1 qui sera dévoilée à Francfort à la rentrée. En même temps que sa version hybride ?

Mercedes développe la même philosophie avec sa grande limousine S400 BlueHybrid qui, avec 186 g pour son V6 de 279 ch et son petit moteur électrique de 20 ch (15 kW), parvient à un résultat très honorable. En revanche, le ML450H en diffère avec deux moteurs électriques, l’un sur le train avant, l’autre sur le train arrière développant respectivement 82 ch et 84 ch dans une architecture plus proche de l’hybridation parallèle. Le moteur principal, un V6 essence classique de 279 ch, fait porter la puissance totale à 340 ch en utilisation combinée avec un couple maxi de 517 Nm. Pour l’heure, la consommation mixte normalisée de 10,69 l/100 km est celle retenue pour le cycle US où il fait ses premiers tours de roues et, pour les normes Euro 5, Mercedes promet de passer sous la barre des 10 litres.

En revanche, on attend toujours la future Classe A dans sa version BlueZero E-Plus dévoilée à Detroit en début d’année. Si la plate-forme laisse entrevoir la voiture de série telle qu’elle sera dévoilée à Francfort en octobre prochain, l’annonce d’une hybridation à partir du petit trois cylindres essence de la Smart rechargeant des batteries lithium-ion reste à valider pour une commercialisation en 2010. De même, la version E-Cell 100 % électrique avec une autonomie de 200 km et 4 h de recharge laisse encore dubitatif…

Enfin, pour BMW, le prototype de Série 7 Active-Hybrid est une sorte de pied de nez, sinon de provocation à destination des motoristes nippons et écologistes européens : le V8 essence de 407 ch (300 kW) est «secondé» par un minuscule moteur électrique de 15 kW (20 ch), le même que celui de Mercedes, soit juste de quoi recharger la batterie ! La consommation mixte est annoncée à 9,7 l/100 km (230 g), contre 11,4 l pour la récente 750i (271 g). Précisons enfin que ce moteur électrique sert aussi d’alternateur et de démarreur. Cela ne vous rappelle pas l’alterno-démarreur de la Citroën C3 à ses débuts ?

(1) Selon la Loi de Finances pour 2009, les véhicules spécialement équipés pour fonctionner au superéthanol E85 bénéficient d’un abattement de 40 % sur les taux d’émission de CO2. Il ne s’applique pas aux véhicules dont les taux de CO2 sont supérieurs à 250 g/km.

(2) TVA sur les carburants : – Pour les VP : non récupérable si essence normale ou sans plomb. Récupérable à 80 % sur diesel et E85. Récupérable à 100 % si GPL ou GNV. – Pour les VU : non récupérable si essence normale ou sans plomb. Récupérable à 100 % si diesel, E85, GPL ou GNV.

(3) Le B30 est légèrement plus émetteur de CO (0,15 g/km environ) et d’HC (un peu plus de 0,02 g/km) que le gazole B100. Pour les NOx, l’écart est plus important, en défaveur du B30. Enfin, le B30 émet autant de CO2 que son équivalent fossile mais ce CO2 ne provient pas de la même source, l’air pour les biocarburants, le pétrole pour les autres bien sûr.