Présenté le 10 février 2021 en conseil des ministres, le projet de loi nº 3875 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets a été élaboré à partir des propositions de la Commission citoyenne pour le climat (CCC), sans toutefois les appliquer à la lettre.
La fin de vente des véhicules à plus de 95 g/km de CO2 NEDC en 2030
Le texte prévoit tout d’abord que « l’action des pouvoirs publics tend à ce que, d’ici le 1er janvier 2030, les voitures particulières émettant moins de 95 gCO2/km selon la norme NEDC ou moins de 123 gCO2/km selon la norme WLTP représentent au minimum 95 % des ventes de voitures particulières neuves » (art. 25). Ce nouvel objectif doit accélérer la transition énergétique du parc automobile français.
Pour rappel, la France s’est engagée dans la loi d’orientation des mobilités à atteindre d’ici 2050 la décarbonation complète du secteur des transports ; avec pour objectifs intermédiaires de respecter les normes d’émissions européennes pour 2030 et de mettre fin à la vente de VP et VUL neufs utilisant des énergies fossiles d’ici 2040 (art. 73 de la LOM). La Convention citoyenne ayant quant à elle demandé l’interdiction de la vente des VP émettant plus de 110 g/km de CO2 NEDC dès 2025 et plus de 90 g/km dès 2030.
Des zones à faibles émissions renforcées
En parallèle, comme annoncé en novembre 2020, le gouvernement veut renforcer les zones à faibles émissions mobilités. L’instauration d’une ZFE-m deviendrait obligatoire avant le 31 décembre 2024 dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants situées sur le territoire métropolitain (art. 27). Cela représenterait un total de 45 ZFE-m en 2025. S’y appliqueraient des restrictions de circulation pour véhicules de transport de personnes, disposant d’au moins quatre roues et d’un poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur ou égale à 3,5 t.
Toutefois, le gouvernement prévoit d’ores et déjà des possibilités de dérogation pour les agglomérations ayant une faible proportion de population exposée aux dépassements des normes de qualité de l’air ou celles où des actions alternatives ont été mises en place afin de respecter ces normes dans les meilleurs délais.
Autre mesure confirmée : dans le cas où les normes de qualité de l’air ne seraient pas respectées de manière régulière dans ces zones, le gouvernement imposerait un calendrier national de restriction dès 2023 (voir le tableau ci-dessous).
Calendrier de restriction des ZFE-m
| Date d’application | Véhicules concernés |
| Au plus tard le 1er janvier 2023 | Véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2000
Véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 1996 |
| Au plus tard le 1er janvier 2024 | Véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005 |
| Au plus tard le 1er janvier 2025 | Véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2010
Véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005 |
N.B. : les « véhicules diesel et assimilés » désignent les véhicules ayant une motorisation au gazole ainsi que les véhicules combinant une motorisation électrique et une motorisation au gazole. Les « véhicules essence et assimilés » désignent les véhicules ayant une motorisation essence ainsi que les véhicules combinant une motorisation électrique et essence.
Enfin, le texte prévoit « le transfert des compétences et prérogatives du maire en matière de ZFE‑m au président de l’EPCI et la création d’un pouvoir de police ad hoc », pour éviter à chaque commune membre de prendre un arrêté.
L’expérimentation de parkings relais et de voies réservées
Le projet de loi autorise également l’expérimentation pour trois ans de la mise en place de voies réservées à certaines catégories de véhicules – transports collectifs, covoiturage ou encore véhicules à très faibles émissions – et ce sur les autoroutes et routes express des réseaux routiers national et départemental desservant les ZFE-m (art. 28).
Par ailleurs, le plan de mobilité spécifierait à l’avenir la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes « en cohérence avec les conditions de desserte en transports publics réguliers de personnes du territoire couvert par le plan de mobilité » (art. 26). De plus, les maires pourraient réserver des emplacements de stationnement aménagés « aux véhicules des usagers des transports publics de personnes ».
À noter que les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) auraient l’obligation de réunir leur comité des partenaires pour tout projet de mobilité (art. 34). Ce comité devrait de plus inclure – outre des représentants des employeurs et des associations d’usagers ou d’habitants –, des habitants tirés au sort ; et évaluer au moins une fois par an les politiques de mobilité mises en place sur le territoire.
Transport routier : TICPE et contribution régionale
Du côté du transport routier de marchandises, le projet de loi prévoit une évolution de la fiscalité pour « le gazole routier utilisé pour la propulsion des véhicules lourds de transport de marchandises » (art. 30). En effet, les transporteurs routiers disposant de camions de plus de 7,5 t peuvent bénéficier du remboursement d’une fraction de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) sur le gazole qu’ils utilisent, et ce à hauteur de 2 centimes d’euros par litre depuis le 1er janvier 2020. Le projet de loi fixe une cible de suppression progressive de cet avantage fiscal d’ici le 1er janvier 2030. Pour rappel, la TICPE s’élève actuellement à 59,40 euros/hl pour le gazole. Le gouvernement devra présenter au Parlement un rapport contenant une proposition de trajectoire permettent d’atteindre cette cible à l’issue de la présidence française de l’Union européenne.
Autre mesure fiscale : les régions disposant d’un domaine public routier auraient la possibilité de mettre en place une « contribution spécifique assise sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises » empruntant ces voies (art. 32). Les départements susceptibles de subir en conséquence un report significatif de trafic auraient également cette possibilité.
L’objectif : « permettre une meilleure prise en compte des coûts liés à l’utilisation des infrastructures routières », mais aussi favoriser le report modal vers des modes de transports moins émetteurs de gaz à effet de serre, notamment ferroviaire ou fluvial, sans désavantager les transporteurs nationaux, indique le gouvernement.
Par ailleurs, un enseignement à l’éco‑conduite serait intégré dans les formations professionnelles initiale et continue des conducteurs de transport routier (art. 31). Enfin, à compter du 1er juillet 2022, les entreprises auraient l’obligation de prendre en compte, dans leur déclaration de performance extra-financière, « les postes d’émissions directes et indirectes liées aux activités de transports amont et aval de l’activité », et d’indiquer leur plan d’action visant à les réduire (art. 33).
Des réactions contrastées
Le projet de loi a déjà entraîné des réactions. L’Association Avere-France se félicite du projet mais demande des mesures d’accompagnement, notamment pour le déploiement d’infrastructures de recharge électrique dans le cadre des futures ZFE-m et pour les lieux d’intermodalité tels les parkings relais. Elle souhaite également que la mise en place de vois réservées soient basées sur le critère des émissions et non la catégorie du véhicule.
L’association demande aussi des mesures supplémentaires dont l’obligation d’équipement en bornes dans les bâtiments résidentiels collectifs neufs et existants comportant plus de dix emplacements de stationnement d’ici le 1er janvier 2028 ; le renforcement du verdissement des flottes de véhicules d’entreprises ou encore des incitations à la transition énergétiques des deux-roues.
De son coté, l’union Transport et logistique de France (TLF) dénonce « un non-sens écologique et économique fatal aux entreprises françaises du secteur ». « Il n’existe pas de corrélation entre la hausse de la fiscalité du secteur et le report modal », affirme-t-elle. De plus, « la disponibilité industrielle et l’accessibilité économique de véhicules alternatifs ne permettra pas le remplacement de 600 000 véhicules en dix ans. »
Le projet de loi doit maintenant être présenté en mars 2021 à l’Assemblée nationale.
