Adoption du projet de loi Climat et Résilience : ce qui change pour les flottes

Interdiction de vente des véhicules neufs les plus émetteurs de CO2, objectifs de renouvellement en véhicules à faibles émissions, ZFE-m, recharge électrique, transport routier de marchandises… Le projet de loi Climat-Résilience, définitivement adopté le 20 juillet 2021, fixe un nouveau cap de verdissement pour les flottes automobiles.
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Loi Climat et Résilience

Après un accord en commission mixte paritaire, le projet de loi nº 3875 portant sur la lutte contre le dérèglement climatique et le renforcement de la résilience face à ses effets a été définitivement adopté par le Parlement le 20 juillet 2021. Le texte doit maintenant être examiné par le Conseil constitutionnel, saisi par une soixantaine de députés, avant promulgation de la loi. Pour rappel, le projet de loi a été élaboré à partir des propositions de la Commission citoyenne pour le climat (CCC) mais les a significativement revues. Nous avons fait le point sur les différentes mesures du texte adopté qui touchent, directement ou indirectement, les flottes automobiles.

1. Des objectifs de fin de vente des véhicules les plus émetteurs de CO2

Les VL neufs émettant plus de de 95 g/km de CO2 NEDC interdits à la vente en 2030

Premièrement, le texte prévoit la fin de la vente des voitures particulières (VP) neuves émettant plus de 123 g/km de CO2 selon la norme WLTP, c’est-à-dire 95 g/km selon la norme NEDC, d’ici le 1er janvier 2030, avec une tolérance de 5 % (art. 25). « Les véhicules émettant plus que ce seuil représentent, à cette date, au maximum 5 % de l’ensemble des ventes annuelles de voitures particulières neuves », précise le texte.

Contrairement à ce que demandait le Sénat, les véhicules légers liés aux activités de montagne et aux activités agricoles seront aussi concernés ; et les niveaux d’émissions de CO2 ne prendront pas en compte l’analyse du cycle de vie des énergies utilisées.

Cette mesure fixe ainsi une étape intermédiaire avant la fin de vente d’ici 2040 des véhicules légers (VP et VUL) utilisant des énergies fossiles, prévue par la loi d’orientation des mobilités. Pour rappel, la Convention citoyenne avait demandé l’interdiction de la vente des VP émettant plus de 110 g/km de CO2 NEDC dès 2025 et plus de 90 g/km dès 2030. Entre temps, le 14 juillet 2021, la Commission européenne a proposé un nouvel objectif de réduction des émissions de CO2 des véhicules légers de 100 % d’ici 2035 par rapport à 1990.

PL neufs utilisant majoritairement des énergies fossiles : une fin de vente d’ici 2040

Le texte prévoit également la fin de la vente des véhicules lourds neufs affectés au transport de personnes ou de marchandises et utilisant majoritairement des énergies fossiles d’ici 2040 (art. 25). Ces évolutions s’accompagneront « d’un soutien à l’acquisition de véhicules propres, au recours aux biocarburants pour les véhicules lourds et à la transformation des véhicules », indique le texte.

Cela passe par « des aides à l’acquisition de véhicules propres, y compris des cycles, des cycles à pédalage assisté et des remorques électriques pour cycles, le cas échéant sous réserve de la mise au rebut des véhicules polluants ». Il y aura également des aides « à la transformation de véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique ou à l’installation d’équipements techniques de nature à améliorer la sécurité. » À noter que la proposition des sénateurs de fixer un objectif d’un million de véhicules à moteur thermique transformés d’ici 2030 n’a pas été retenue.

2. Des objectifs renforcés de renouvellement en véhicules à faibles émissions pour les flottes

Deuxièmement, le texte renforce les taux d’incorporation de véhicules à faibles émissions lors des renouvellements annuels pour les flottes de véhicules légers, s’alignant sur la proposition des députés, plus stricte que celle des sénateurs. Ainsi, le taux de 50 %, en vigueur depuis le 1er janvier 2016 pour l’État et ses établissements publics sera rehaussé à 70 % à partir du 1er janvier 2027. De même, le taux de 30 % qui s’appliquera dès le 1er juillet 2021 pour les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que pour les entreprises nationales, passera à 40 % dès le 1er janvier 2025 puis à 70 % dès le 1er janvier 2030 (art. 26 ter).

Rappelons qu’en outre, à compter du 1er janvier 2026, les véhicules à très faibles émissions devront représenter 37,4 % des véhicules acquis ou utilisés lors du renouvellement annuel par l’État et les collectivités, conformément aux normes européennes.

Du côté des entreprises, comme voulu par l’Assemblée nationale, la trajectoire de verdissement des flottes de plus de 100 VL (y compris les deux ou trois-roues motorisés) a été revue. Le taux minimal d’incorporation de véhicules à faibles émissions passera de 35 % à 40 % au 1er janvier 2027 et de 50 % à 70 % au 1er janvier 2030 (art. 26 quater).

L’ensemble des flottes concernées par ces objectifs devront mettre en œuvre « des actions de formation ou de sensibilisation des utilisateurs des véhicules » permettant de « réduire l’incidence de leur conduite sur l’environnement ». Et, le cas échant, elles doivent s’assurer que « les conditions pour une utilisation optimale des véhicules hybrides rechargeables en mode électrique sont réunies » (art. 31 bis).

3. Un renforcement des zones à faibles émissions mobilités

Des ZFE-m obligatoires dans les agglomérations métropolitaines de plus de 150 000 habitants

Troisièmement, comme annoncé en novembre 2020, le texte renforce les zones à faibles émissions mobilités. L’instauration d’une ZFE-m devient obligatoire avant le 31 décembre 2024 dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants situées sur le territoire métropolitain (art. 27). La liste des communes concernées sera fixée par arrêté et revue tous les cinq ans. Un décret précisera les conditions d’application de cette mesure et notamment « les modalités de dérogation aux obligations pour des motifs légitimes ou en cas d’actions alternatives mises en place et conduisant à des effets similaires à ceux de la création d’une zone à faibles émissions mobilité. »

Précisons que, pour les agglomérations composées de plusieurs établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) limitrophes, l’obligation sera remplie si l’EPCI le plus peuplé a mis en place une ZFE-m « couvrant la majeure partie de la population de l’établissement public. » En outre, le texte prévoit le transfert des compétences et prérogatives du maire en matière de ZFE‑m au président de l’EPCI » pour éviter à chaque commune membre de prendre un arrêté.

Pour rappel, l’instauration d’une ZFE-m était déjà obligatoire avant le 31 décembre 2020 dans les territoires où les normes de qualité de l’air n’étaient pas respectées de manière régulière (art. L2213-4-1 du code des collectivités territoriales). Et depuis 1er janvier 2021, elle est également obligatoire dans un délai de deux ans en cas de dépassements réguliers dont « les transports terrestres sont à l’origine d’une part prépondérante ». Pour ces deux cas, le texte adopté a ajouté de nouvelles conditions.

De nouvelles mesures en cas de dépassement des normes de qualité de l’air

Ainsi, les ZFE-m créées suite aux dépassements de normes devront comporter des restrictions de circulation pour les véhicules de transport de personnes ou de marchandises disposant d’au moins quatre roues et d’un PTAC inférieur ou égale à 3,5 t (art. 27).

Comme demandé par le Sénat, des dérogations s’appliqueront toutefois dans le cas où « une faible proportion de population est exposée aux dépassements des normes de qualité de l’air » ou lorsque « des actions alternatives ont été mises en place afin de respecter ces normes dans des délais plus courts que ceux procédant de la mise en place d’une ZFE-m » (art. 27).

Inversement, dans le cas où les normes de qualité de l’air ne seraient pas respectées de manière régulière, un calendrier national de restriction sera imposé dès 2023 pour les véhicules légers de transport de personnes (voir le tableau ci-dessous). Le Parlement a cependant précisé que ces restrictions ne s’appliqueraient pas aux véhicules hybrides rechargeables « dont l’autonomie équivalente en mode tout électrique en ville est supérieure à cinquante kilomètres » (art. 27).

À noter que les sénateurs n’ont pas eu gain de cause concernant la prise en compte spécifique, dans les dérogations, de la problématique des livraisons ni de l’usage des véhicules de collection. Toutefois, le gouvernement devra remettre sous trois mois « un rapport sur les modalités de circulation des véhicules de collection » dans les ZFE-m, « en vue d’éventuelles évolutions de leur statut afin de préserver le patrimoine qu’ils représentent » (art. 27 bis).

Calendrier de restriction des ZFE-m

Date d’applicationVéhicules concernés
Au plus tard le 1er janvier 2023Les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2000. Et, les véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 1996.
Le 1er janvier 2024 (au plus tard)Véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005.
Au plus tard le 1er janvier 2025Les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2010. Et, les véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005.
N.B. : Ces mesures de restrictions s’appliquent aux véhicules automobiles construits pour le transport de personnes dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et disposant d’au moins quatre roues. Elles ne s’appliquent pas aux véhicules dont l’autonomie équivalente en mode tout électrique en ville est supérieure à cinquante kilomètres.
Les « véhicules diesel et assimilés » désignent les véhicules ayant une motorisation au gazole ainsi que les véhicules combinant une motorisation électrique et une motorisation au gazole. Les « véhicules essence et assimilés » désignent les véhicules ayant une motorisation essence ainsi que les véhicules combinant une motorisation électrique et essence.

De nouvelles modalités d’application

Enfin, pour toutes les nouvelles ZFE-m, l’arrêté fixant les mesures de restriction de circulation applicables et les catégories de véhicules concernés devra également préciser « les motifs légitimes pour lesquels des dérogations individuelles peuvent être accordées. » Par ailleurs, l’étude accompagnant cet arrêté devra désormais exposer « les impacts socio-économiques attendus à l’échelle de la zone urbaine ». La campagne d’information prévue lors de la création d’une ZFE-m devra quant à elle exposer « les alternatives à l’usage individuel de la voiture au sein du périmètre contrôlé, notamment l’offre de transport public, dont le transport à la demande » (art. 27).

Dernière condition introduite par les sénateurs : que « l’autorité compétente s’assure du déploiement et de l’installation des infrastructures de recharge pour véhicules électriques nécessaires au respect des normes de circulation », via la conception d’un schéma directeur avec l’ensemble des parties prenantes (art. 27) . À noter que les plans climat‑air‑énergie territoriaux (PCAET) devront comporter « une étude d’opportunité portant sur la création, sur tout ou partie du territoire concerné, d’une ou plusieurs ZFE-m » (art. 27 bis B).

Des aides à la mobilité durable

En parallèle, le texte énonce que « l’État se fixe pour objectif d’accompagner les ménages dans le report modal vers les modes de transport les moins polluants et le renouvellement ou la transformation de leurs véhicules, par une action ciblant en priorité les ménages habitant ou travaillant dans des ZFE-m », avant d’être « élargie à tout le territoire » (art. 25 bis).

Ainsi, comme proposé par le Sénat, les personnes physiques et morales domiciliées dans ou à proximité d’une commune ayant mis en place une ZFE-m obligatoire pourront sous conditions de ressources bénéficier d’un prêt à taux zéro « à titre expérimental et pour une durée de deux ans à compter du 1er janvier 2023 » (art. 26 A). Ce prêt permettra de financer l’acquisition d’un véhicule léger (PTAC inférieur ou égal à 2,6 t) émettant jusqu’à 50 g/km de CO2. Les conditions seront précisées par décret. « Il s’agit pour nous d’un dispositif de justice sociale indispensable », a commenté Jean-François Longeot, sénateur du Doubs.

Par ailleurs, dans le cadre de la prise en charge par l’employeur des frais de déplacement domicile-travail de ses salariés, le plafond de l’avantage fiscal a été augmenté de 500 à 600 euros par an et par salarié, en cas de cumul entre le forfait mobilités durables et l’abonnement de transport public (art. 29 bis AC).

À noter que la proposition des sénateurs de réduire la TVA de 20 % à 15 % pour les boîtiers de conversion à l’E85 n’a pas été retenue. De même, le Parlement a supprimé la mesure autorisant les autorités organisatrices de la mobilité régionale à récupérer gratuitement les véhicules éligibles à la prime à la conversion les moins polluants, en vue de leur réemploi pour un « service social de location ».

4. Du nouveau pour la recharge électrique

Financement du raccordement au réseau

Quatrièmement, le texte apporte plusieurs nouveautés concernant la recharge électrique. Il prolonge notamment jusqu’au 30 juin 2022 (au lieu du 31 décembre 2021) l’augmentation jusqu’à 75 % de la prise en charge par l’État du raccordement au réseau des infrastructures de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables ouvertes au public (art. 26 nonies).

Cette prise en charge bonifiée reste toutefois accessible jusqu’au 31 décembre 2025 dans le cas où les infrastructures s’inscrivent dans le schéma directeur ou le plan de mobilité d’une autorité organisatrice de la mobilité (AOM). Désormais, ce sera également le cas pour le raccordement des infrastructures publiques installées sur les aires de service des routes express et des autoroutes qui sont exclues des schémas directeurs.

Obligation d’équipement des parkings

Le texte étend en outre l’obligation d’équipement des parkings de plus de 20 places en bornes de recharge, prévue par la LOM, aux parcs de stationnement « gérés en délégation de service public, en régie ou via un marché public ». Ces derniers devront ainsi disposer d’au moins un point de recharge situé sur un emplacement dont le dimensionnement permet l’accès aux personnes à mobilité réduite.

S’y ajoute « un point de charge par tranche de vingt emplacements supplémentaires, sauf si des travaux importants d’adaptation du réseau électrique ou de sécurité incendie sont nécessaires pour remplir cette obligation. » Ces mesures entreront en vigueur « au plus tard le 1er janvier 2025 ou au renouvellement de la délégation de service public ou du marché public. »

Mécanisme de pré-financement pour les copropriétés

Le texte créé en outre un mécanisme de pré-financement pour l’installation d’une infrastructure collective de recharge en immeuble (art. 26 bis). Ce mécanisme permettra, sous certaines conditions, aux utilisateurs des infrastructures de rembourser l’installation de leur propre point de recharge seulement lorsqu’ils le demandent.

Enfin, le texte inscrit dans le code des transports l’obligation pour les constructeurs ou leurs mandataires de transmettre les données « pertinentes pour les finalités de traitement et développement de services liés au pilotage de la recharge » aux acteurs fournissant des services de distribution de carburants alternatifs (art. 25 bis B)

5. La mobilité partagée favorisée

Expérimentation de voies réservées et parkings relais

Cinquièmement, le texte adopté cherche à encourager la mobilité partagée. Il autorise l’expérimentation pour trois ans de la mise en place de voies réservées à certaines catégories de véhicules – transports collectifs, covoiturage ou encore véhicules à très faibles émissions – et ce sur les autoroutes et routes express des réseaux routiers national et départemental desservant les ZFE-m (art. 28).

Concernant le stationnement, le plan de mobilité spécifiera à l’avenir la localisation et le nombre de places des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes ; ainsi que « la mise en place de stationnements sécurisés pour les vélos et engins de déplacement personnel » (art. 26). De plus, les maires pourraient réserver des emplacements de stationnement aménagés « aux véhicules des usagers des transports publics de personnes ».

Création de pistes cyclables

Côté vélo, « l’État se fixe pour objectif d’accompagner les collectivités territoriales dans la création d’infrastructures cyclables sur leur territoire », dans le but d’atteindre une part modale de 9 % en 2024 et de 12 % en 2030, comme prévu par le Plan vélo et la stratégie nationale bas‑carbone (art. 25 bis A). Autre mesure : les autorités délivrant les permis de construire pourront, le cas échéant, revoir l’obligation de réalisation d’aires de stationnement pour les véhicules motorisés. Celle-ci sera effectivement réduite à une seule aire en contrepartie de « la création d’infrastructures ou de l’aménagement d’espaces permettant le stationnement sécurisé d’au moins six vélos par aire de stationnement » (art. 26 octies).

Enfin, la création d’un aménagement ou d’un itinéraire cyclable sera obligatoire, sauf impossibilité technique ou financière, lors des réalisations ou des réaménagements des voies (hors agglomération, hors autoroutes et voies rapides) situées dans (ou desservant) une ZFE-m ; c’est-à-dire situées à moins de 5 km de celle-ci tout en restant dans le territoire de l’EPCI dans lequel est inscrite la ZFE-m. (art. 27 bis A).

Les espaces peu denses en question

À noter que le gouvernement devra rendre un rapport au Parlement dans un délai de six mois sur « les soutiens qu’il compte mettre en œuvre en faveur du développement des mobilités durables dans les espaces peu denses afin de favoriser le développement de modes de déplacement bas‑carbone et alternatifs aux mobilités traditionnelles » (art. 29 bis C). Celui-ci étudiera une éventuelle attribution d’une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) aux collectivités ayant institué un versement transport, pour le financement de services de mobilité.

Le Parlement n’a en revanche pas retenu la proposition des sénateurs de reverser une fraction du produit de la TICPE aux collectivités ayant adopté un plan climat-air-énergie territorial (PCAET) ou un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie (SRCAE).

Plus d’informations sur l’impact environnemental des déplacements

Autre mesure : les AOM auront désormais la possibilité de recueillir les données d’usage des assistants de déplacement numériques (art. 26 bis A). Ces derniers seront « tenus d’informer de façon complète les utilisateurs des impacts environnementaux de leurs déplacements » (art. 27 bis C).

Cela passe notamment par l’indication, le cas échéant, des restrictions de circulation en vigueur dans les ZFE-m et de celles visant les poids lourds. Mais aussi par un « classement des itinéraires suggérés en fonction de leur impact environnemental, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre ». Enfin, ces assistants ne doivent pas favoriser « exclusivement ni l’utilisation du véhicule individuel, ni l’usage massif de voies secondaires non prévues pour un transit intensif ».

Enfin, le texte sanctionne les entreprises de transport de personnes, de marchandises ou de déménagement qui ne respectent pas l’obligation d’information de leurs clients quant aux émissions de gaz à effet de serre de leur prestation si celle-ci a des points d’origine et de destination situés sur le territoire national. Tout manquement serait ainsi « passible d’une amende administrative dont le montant ne peut excéder 3 000 euros » (art. 33 bis).

6. Verdir le transport routier de marchandises

Fin du remboursement de la TICPE dès 2030

Sixièmement, le texte adopté contient de nombreuses mesures spécifiques au verdissement du transport routier de marchandises (TRM). Il prévoit tout d’abord une évolution de la fiscalité des carburants pour « le gazole routier utilisé pour la propulsion des véhicules lourds de transport de marchandises » (art. 30). Actuellement, les transporteurs routiers disposant de camions de plus de 7,5 t peuvent bénéficier du remboursement d’une fraction de la TICPE sur le gazole qu’ils utilisent, à hauteur de 0,02 euro par litre. Cet avantage fiscal sera progressivement supprimé d’ici le 1er janvier 2030.

Le gouvernement devra présenter au Parlement en 2022 une proposition de trajectoire permettant d’atteindre cette cible à l’issue de la présidence française de l’Union européenne. Cette ligne de conduite devra toutefois tenir compte « de la disponibilité de l’offre de véhicules et de réseaux d’avitaillement permettant le renouvellement du parc de poids lourds », précise le texte.

Elle devra également s’accompagner « d’un soutien renforcé à la transition énergétique du secteur du transport routier, notamment par le recours aux biocarburants dont le bilan énergétique et carbone est vertueux, ainsi qu’à l’augmentation des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France ». Le gouvernement devra ainsi présenter sous six mois une « feuille de route fixant les modalités du soutien financier accordé à la filière. »

Suramortissement prolongé et formation à l’écoconduite

Autre nouveauté : le texte prolonge jusqu’au 31 décembre 2030 (au lieu du 31 décembre 2024) le dispositif de suramortissement prévu pour l’achat d’un véhicule de 2,6 t ou plus faisant appel à une motorisation alternative (art. 31 B). Une mesure recommandée par la récente « mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux » du Sénat.

Par ailleurs, un enseignement à l’écoconduite sera intégré dans les formations professionnelles initiale et continue des conducteurs de transport routier (art. 31). En revanche, le Parlement n’a pas conservé l’article créant un prêt à taux zéro pour l’achat d’un véhicule lourd affecté au transport de marchandises et utilisant des énergies alternatives au gazole (GNV, ED95, électricité, hydrogène ou B100).

Contribution régionale et modulation des péages

En outre, le gouvernement pourra autoriser les régions volontaires à instituer, sous condition et à compter du 1er janvier 2024, « des contributions spécifiques assises sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mises à leur disposition » (art. 32).

L’objectif : « permettre une meilleure prise en compte des coûts liés à l’utilisation des infrastructures routières et des externalités négatives de ce mode de transport ». Les départements susceptibles de subir en conséquence un report significatif de trafic auraient également cette possibilité. Le montant de la contribution demandée pourra « être différencié en fonction de la performance environnementale des véhicules », précise le texte.

Côté péages, le texte permet une modulation des tarifs pour les poids lourds « en fonction du type de motorisation ou des émissions de dioxyde de carbone pour tenir compte des différences de performances environnementales » (art. 31 C), comme proposé par les sénateurs. L’amplitude maximale de la modulation sera fixée par décret.

TRM : plus de communication

Par ailleurs, à compter du 1er juillet 2022, les entreprises auront l’obligation de prendre en compte, dans leur déclaration de performance extra-financière, « les postes d’émissions directes et indirectes liées aux activités de transports amont et aval de l’activité » (art. 33). Elles devront également indiquer leur plan d’action visant à les réduire, « notamment par le recours aux modes ferroviaire et fluvial ainsi qu’aux biocarburants dont le bilan énergétique et carbone est vertueux et à l’électromobilité ». Le texte fixe d’ailleurs l’objectif de « tendre vers le doublement de la part modale du fret ferroviaire et l’augmentation de moitié du trafic fluvial dans le transport intérieur de marchandises d’ici 2030 » (art. 30 ter).

Une autre mesure concerne les plateformes de livraison de marchandises mettant en relation des travailleurs indépendants. À compter du 1er juillet 2023, celle-ci devront s’assurer « qu’une part minimale, croissante dans le temps, des véhicules utilisés dans le cadre de la mise en relation qu’elles assurent sont des vélos ou des véhicules à très faibles émissions », c’est-à-dire électrique et/ou hydrogène (art. 26 quinquies).

Elles devront également indiquer aux usagers le type de véhicule utilisé pour assurer la livraison et rendre public « le pourcentage de vélos et de véhicules à très faibles émissions mis en relation durant l’année précédente ». Les modalités d’applications de cette mesure seront précisées par décret. À noter que des obligations similaires sont déjà prévues par la LOM pour les plateformes de taxis et de VTC à compter du 1er janvier 2022.

Enfin, le gouvernement devra également remettre au Parlement sous six mois un rapport sur les méthodes identifiées pour responsabiliser les donneurs d’ordres, tant sur le coût des premiers et derniers kilomètres que sur la transition énergétique et climatique de livraison de marchandises, afin de remettre la chaîne logistique au cœur des politiques de mobilité des biens » (art. 33 ter).

TRM : les mesures non retenues

Plusieurs propositions des sénateurs relatives au TRM ont en revanche été supprimées. Parmi elles, l’obligation pour les grandes entreprises à compter du 1er janvier 2024 de sensibiliser les consommateurs à l’impact environnemental de la livraison, ou encore que ces derniers puissent choisir « des modalités de livraison différenciées en fonction de leur impact environnemental ».

De même, le Parlement n’a pas retenu la création d’un label permettant de valoriser les entreprises de commerce en ligne engagées dans une démarche de logistique durable, ni les mesures concernant les itinéraires de fuite. Enfin, il n’y aura pas d’expérimentation d’un allègement de TICPE pour les biocarburants composés d’au moins 60 % d’esters méthyliques d’acides gras (EMAG B60) » , comme pour les biocarburants B100.

7. Favoriser l’économie circulaire et le recyclage

Une reprise sans frais des véhicules hors d’usage

Septièmement, le texte adopté cherche à « favoriser la réutilisation des pièces détachées issues des véhicules usagés » (art. 13 ter). Pour cela, il impose tout d’abord aux producteurs de véhicules ou à leur éco-organisme d’assurer dès le 1er janvier 2024 « la reprise sans frais de ces véhicules auprès des particuliers sur leur lieu de détention ». « Cette reprise est accompagnée d’une prime au retour, si elle permet d’accompagner l’efficacité de la collecte », précise le texte.

La libéralisation du marché des pièces détachées visibles dès 2023

En parallèle, le texte modifie le code de la propriété intellectuelle et ouvre progressivement à la concurrence le marché des pièces détachées visibles dans le secteur automobile, actuellement protégées au titre du droit de propriété intellectuelle sur les dessins. Ainsi, le texte autorise à compter du 1er janvier 2023 « la reproduction, l’utilisation et la commercialisation des pièces destinées à rendre leur apparence initiale à un véhicule à moteur ou à une remorque » (art. 13 ter).

De plus, les droits conférés par l’enregistrement d’un dessin ou d’un modèle ne s’exerceront plus à l’égard « d’actes visant à rendre leur apparence initiale à un véhicule à moteur ou à une remorque » si ceux-ci « portent sur des pièces relatives au vitrage » ou « sont réalisés par l’équipementier ayant fabriqué la pièce d’origine. » Pour les autres équipementiers, la période de protection maximale des dessins ou des modèles déposés sera réduite de vingt-cinq à dix ans. Cette évolution intervient alors que dix États-membres de l’Union européenne ont déjà libéralisé ce marché.

Des pièces détachées pour les vélos et EDPM

Autre nouveauté : dès le 1er janvier 2023, les fabricants et les importateurs de bicyclettes, de bicyclettes à assistance électrique et d’engins de déplacement personnel motorisés devront assurer la disponibilité des pièces détachées pour une liste de produits précisée ultérieurement par décret (art. 13). Cette obligation concerne toute la période de commercialisation, puis une période minimale complémentaire d’au moins cinq ans après la date de mise sur le marché de la dernière unité. Tout manquement à cette obligation sera passible d’une amende administrative pouvant atteindre jusqu’à 75 000 euros pour une personne morale.

Par ailleurs, à la même date, « tout professionnel qui commercialise des prestations d’entretien et de réparation » de ces mêmes produits devra permettre aux consommateurs « d’opter pour l’utilisation, pour certaines catégories de pièces de rechange, de pièces issues de l’économie circulaire à la place des pièces neuves », sous peine d’une amende de 15 000 euros. Un futur décret apportera là aussi des précisions.

8. La publicité pour les véhicules encadrée

Fin de la publicité pour les énergies fossiles dès 2022

Pour finir, le texte adopté encadre la publicité, notamment celle relative aux véhicules. D’une part, il interdit « la publicité relative à la commercialisation ou faisant la promotion des énergies fossiles » (art. 4). En outre, « un décret en Conseil d’État précise la liste des énergies fossiles concernées et les règles applicables aux énergies renouvelables incorporées aux énergies fossiles, détaille le texte. N’entrent pas dans le champ de l’interdiction les carburants dont le contenu en énergie renouvelable est supérieur ou égal à 50 %. » Cette mesure s’appliquera un an après la promulgation de la loi, soit au second semestre 2022.

Fin de la publicité pour les VP neufs émettant plus de 123 g/km dès 2028

D’autre part, le texte interdit à compter du 1er janvier 2028 « la publicité relative à la vente ou faisant la promotion de l’achat des voitures particulières neuves » émettant plus de 123 g/km de CO2 selon la norme WLTP (95 g/km selon la norme NEDC) (art. 4). Un décret en Conseil d’État précisera aussi la liste des véhicules concernés.

Enfin, une information synthétique sur l’impact environnemental des VP neuves, considérées sur l’ensemble de leur cycle de vie, si cette information est disponible, doit désormais être visible et facilement compréhensible dans les publicités (hors radio). Dans le cas des VP, il s’agit de la classe d’émissions de dioxyde de carbone (A à G). Cette dernière est présente sur l’étiquette énergie / CO2 du véhicule. Cet affichage est déjà obligatoire dans tout point de vente ou de crédit-bail. Un prochain décret spécifiera les conditions d’application de cette mesure.

Les personnes morales ne respectant pas ces obligations seront punies d’une amende de 100 000 euros. Néanmoins, « ces montants peuvent être portés jusqu’à la totalité du montant des dépenses consacrées à l’opération illégale », précise le texte. Cette amende pourra même être doublée en cas de récidive.

Précisons que les importateurs, distributeurs ou autres metteurs sur le marché de VP neufs « dont les investissements publicitaires sont supérieurs ou égaux à 100 000 euros par an » doivent désormais se déclarer auprès d’une « plateforme numérique dédiée mise en place par les pouvoirs publics, selon des modalités et dans des conditions définies par décret », sous peine d’une amende pouvant atteindre jusqu’à 30 000 euros (art. 4).

Les termes « malus offert » et « neutralité carbone » encadrés dans la publicité

Dès promulgation de la loi, sera également prohibée « toute forme de publicité ou de communication proposant une remise ou une réduction » annulant ou réduisant l’effet du malus CO2 pour le consommateur final, de type « malus offert » (art. 4 bis AAA). Il sera aussi interdit « d’affirmer dans une publicité qu’un produit ou un service est neutre en carbone ou d’employer toute formulation de signification ou de portée équivalente », à moins de fournir certains éléments justificatifs, sous peine d’une amende de 100 000 euros pour une personne morale (art. 4 bis C).

Enfin, les publicités ou actions de communication commerciale visant à promouvoir la mise au rebut de produits qui ne contiennent pas une information incitant à la réutilisation ou au recyclage seront à l’avenir punies d’une amende administrative de 15 000 euros pour une personne morale (art. 4 bis AA).

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