Loi Climat et résilience : les apports du Sénat pour les flottes

Suite à l’examen du projet de loi Climat et Résilience en première lecture par le Sénat, les sénateurs ont apporté des modifications au texte dont plusieurs concernent les flottes automobiles.
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Loi Climat et Résilience

Après l’Assemblée nationale, le Sénat a également adopté en première lecture le projet de loi nº 3875 portant sur la lutte contre le dérèglement climatique et le renforcement de la résilience face à ses effets. Ce projet contient plusieurs mesures touchant les flottes automobiles.

Comme les députés, les sénateurs ont validé la fin de la vente des VP neufs émettant plus de 123 g/km de CO2 en WLTP (95 g/km NEDC) d’ici le 1er janvier 2030 (art. 25), avec une tolérance de 5 %. Idem pour la fin de la vente des VP, VUL, poids lourds, autobus et autocars neufs utilisant majoritairement des énergies fossiles d’ici 2040. Mais les sénateurs posent plusieurs conditions supplémentaires.

Le Sénat veut ainsi « exclure du champ d’application de l’interdiction de vente de véhicules émettant plus de 95 g CO2/km les véhicules liés aux activités de montagne et aux activités agricoles », afin de ne pas accentuer la pression sur ces secteurs « en grande difficulté » et qui « ne disposent pas d’une visibilité suffisante pour réaliser de tels investissements » (voir l’amendement).

Un soutien aux biocarburants et au rétrofit

De plus, les sénateurs demandent à ce que « les niveaux d’émissions de CO2 des VP neufs prennent en compte l’analyse du cycle de vie des énergies utilisées », et non seulement les émissions au pot d’échappement. Ils défendent notamment le recours au bioéthanol, sans donner plus de précisions (voir l’amendement). À noter que le superéthanol E85 est soutenu par un autre amendement qui réduit la TVA sur les boîtiers de conversion de 20 % à 15 %.

Enfin, les sénateurs souhaitent que ces mesures s’accompagnent d’un soutien « au recours aux biocarburants dont le bilan énergétique et carbone est positif » et à « la transformation des véhicules » (rétrofit), en plus des aides à l’acquisition de véhicules à faibles émissions (voir l’amendement). Ils souhaitent d’ailleurs que « la France se fixe comme objectif d’atteindre d’ici à 2030 1 million de véhicules à moteur thermique transformés » (voir l’amendement). Signalons également la création d’un prêt à taux zéro dans le cadre de l’achat d’un véhicule léger à faibles émissions (jusqu’à 2,6 t et jusqu’à 50 g/km de CO2) pour les ménages les plus précaires (art. 26 A, voir l’amendement).

La trajectoire de verdissement des flottes de VL revue

Autre changement : les sénateurs ont revu les taux d’incorporation de véhicules à faibles émissions lors des renouvellements annuels définis par les députés. Le taux de 30 % qui s’appliquera dès le 1er juillet 2021 pour les collectivités territoriales, leurs groupements, et les entreprises nationales, ne passerait à 40 % qu’à partir du 1er juillet 2025 (au lieu du 1er janvier). Il passerait ensuite à 50 % à compter du 1er juillet 2030 et à 70 % seulement à partir du 1er juillet 2032 (au lieu du 1er janvier 2030) (voir l’amendement).

De même, un décalage est proposé pour les objectifs de renouvellement des entreprises gérant directement ou indirectement plus de 100 VL. L’objectif ne passerait à 40 % qu’à compter du 1er juillet 2027 et à 70 % à compter du 1er juillet 2032 (voir l’amendement).

Le calendrier des ZFE-m assoupli

En parallèle, le Sénat a assoupli les obligations de déploiement d’une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants situées sur le territoire métropolitain. Selon le calendrier proposé, les interdictions de circulation des véhicules Crit’Air 5 au 1er janvier 2023, puis Crit’Air 4 au 1er janvier 2024 seraient supprimées ; et l’interdiction des véhicules Crit’air 3 et supérieurs serait décalée du 1er janvier 2025 au 1er janvier 2030 (voir l’amendement). Un recul regretté par le gouvernement dans un récent communiqué de presse.

Le Sénat souhaite par ailleurs qu’un décret précise « les modalités de dérogation aux obligations, compte tenu de la faible proportion de population exposée aux éventuels dépassements des normes de qualité de l’air, ou des actions alternatives mises en place et conduisant à des effets similaires à ceux de la création d’une zone à faibles émissions mobilité » (voir l’amendement), en tenant compte notamment de la problématique des livraisons (voir l’amendement).

Ils ont également ajouté une condition supplémentaire : que « l’autorité compétente s’assure du déploiement et de l’installation des infrastructures de recharge pour véhicules électriques nécessaires au respect des normes de circulation », via la conception d’un schéma directeur avec l’ensemble des parties prenantes (voir l’amendement). Les sénateurs demandent enfin à ce que les restrictions de circulation au sein des ZFE-m tiennent compte « de l’usage spécifique des véhicules de collection (usages professionnels, mariages, visites touristiques, etc.) » (voir l’amendement) ; et des « motifs légitimes pour lesquels les usagers bénéficieraient d’une dérogation de déplacement » (voir l’amendement).

Forfait mobilités durables et péages

Concernant le forfait mobilités durables, « dans certains cas de figure, par exemple lorsque les salariés utilisent à la fois les transports en commun et le vélo, ou encore les trains express régionaux et le covoiturage, le plafond de l’avantage fiscal fixé à 500 euros semble insuffisant et couvre tout juste l’abonnement aux transports en commun », pointent les sénateurs. Ils proposent donc d’augmenter le plafond de l’avantage fiscal de 500 à 600 euros par an et par salarié, en cas de cumul entre le forfait mobilités durables et l’abonnement de transport public (voir l’amendement).

Les sénateurs se sont aussi intéressés aux péages. Ils proposent d’instaurer des tarifs de péage privilégiés pour le covoiturage et les transports en commun (voir l’amendement), mais aussi de moduler les péages pour les poids lourds « en fonction du type de motorisation ou des émissions de CO2 pour tenir compte des différences de performances environnementales » (voir l’amendement).

Des propositions pour le transport routier de marchandises

Le Sénat a également introduit plusieurs mesures proposées par la récente « mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux ». Les sénateurs veulent d’une part que les entreprises sensibilisent les consommateurs à l’impact environnemental de la livraison, et d’autre part que ces derniers puissent choisir « des modalités de livraison différenciées en fonction de leur impact environnemental », et ce à compter du 1er janvier 2024 selon des conditions fixées par décret. Sans oublier la création d’un « label permettant de valoriser les entreprises de commerce en ligne engagées dans une démarche de logistique durable » (voir l’amendement).

Les sénateurs ont également repris les propositions concernant le recensement des itinéraires de fuite et la mise en place de plans d’actions définis avec l’ensemble des parties prenantes d’ici le 1er janvier 2023, ou à défaut de zones de réduction de nuisances par les collectivités concernées (voir l’amendement).

Comme les députés, les sénateurs ont validé la suppression progressive d’ici le 1er janvier 2030 du remboursement d’une fraction de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) sur le gazole ; mais « sous réserve de la disponibilité de l’offre de véhicules et de réseaux d’avitaillement permettant le renouvellement du parc de poids lourds dans des conditions économiques soutenables pour les opérateurs de transport » (voir l’amendement). De plus, ils souhaitent que la baisse des exonérations permette « un financement renforcé de l’agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) » (voir l’amendement).

Les biocarburants mis en avant pour le TRM

Les sénateurs ont là encore appuyé le recours aux biocarburants (voir l’amendement), à condition toutefois que leur bilan énergétique soit vertueux (voir l’amendement). Ils proposent d’ailleurs d’expérimenter pendant trois ans « un allègement de TICPE pour les biocarburants composés d’au moins 60 % d’esters méthyliques d’acides gras » (EMAG B60), au prorata du niveau d’incorporation ; au même titre que pour les biocarburants B100 (voir l’amendement).

« En effet, certains biocarburants avancés de deuxième génération ont une température limite de filtrabilité (température au-dessous de laquelle le biocarburant fige) qui ne permet au biocarburant d’être utilisé en B100 que les mois les plus chauds de l’année, et en B60 (incorporation du biocarburant à hauteur de 60 %) le reste de l’année », avancent les sénateurs.

Autre modification : le Sénat a posé des conditions à la mise en place d’une « contribution spécifique assise sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises » empruntant les domaines publics routiers (art. 32). Il propose notamment de « ne mettre en place cette taxe que si le secteur n’a pas réduit ses émissions de gaz à effet de serre avant 2028 » (voir l’amendement) ; il précise aussi que la taxe serait réduite pour les véhicules à faibles émissions (voir l’amendement).

Les sénateurs veulent sanctionner les entreprises de transport de personnes, de marchandises ou de déménagement qui ne respectent l’obligation d’information de leurs clients quant aux émissions de gaz à effet de serre de leur prestation si celle-ci a des points d’origine et de destination situés sur le territoire national. Tout manquement serait ainsi « passible d’une amende administrative dont le montant ne peut excéder 3 000 euros » (voir l’amendement).

Par ailleurs, le Sénat a introduit un nouvel article (30 ter) qui prévoit de « doubler les parts modales du fret ferroviaire et fluvial dans le transport intérieur de marchandises d’ici 2030 » (voir l’amendement).

Recharge et prime à la conversion

Du côté de la recharge électrique, le Sénat propose d’inscrire dans le code des transports « le partage et l’accès aux données liées à la gestion de l’énergie des véhicules » aux acteurs fournissant des services de distribution de carburants alternatifs, aux entreprises des services de l’automobile ou de développement de services innovants (voir l’amendement).

Autre mesure : les sénateurs proposent d’autoriser les autorités organisatrices de la mobilité régionale à récupérer gratuitement les véhicules éligibles à la prime à la conversion dont le taux d’émissions de CO2 est inférieur ou égal à un seuil défini par décret, en vie de les réemployer pour un « service social de location ». Ce dernier serait destiné « aux personnes socialement défavorisées ne pouvant supporter l’achat d’un véhicule neuf, domiciliées dans des zones où l’offre de transports est inadaptée pour répondre à des besoins liés à leur situation personnelle, familiale ou professionnelle ». L’objectif : allonger la durée de vie de ces véhicules.

« Un nombre considérable de véhicules, en parfait état de marche et dont les émissions de CO2 ne sont pas excessives, sont mis au rebut de façon systématique. Or, la destruction de tels véhicules ne participe pas nécessairement à une lutte efficace contre le dérèglement climatique. En effet, la construction de nouveaux véhicules nécessite l’utilisation de ressources naturelles et de minéraux dont l’extraction est génératrice d’importantes quantités de gaz à effet de serre », arguent les sénateurs.

Publicité et pièces détachées

Concernant la publicité pour les véhicules, le Sénat a ajouté un article interdisant « toute forme de publicité ou de communisation proposant une remise ou une réduction » annulant ou réduisant l’effet du malus CO2 pour le consommateur final, de type « malus offert » (voir l’amendement). « Le malus automobile est un dispositif destiné précisément à décourager certains comportements d’achat des consommateurs pour les véhicules polluants. La reprise du malus par les constructeurs annule tout son effet », estiment les sénateurs.

Un autre amendement ouvre à la concurrence le marché des pièces détachées visibles dans le secteur automobile. « Une telle libéralisation permettra d’accroître le parc de ces pièces, ainsi qu’une meilleure disponibilité notamment territoriale de celles-ci et de réduire les délais de réparation des véhicules, arguent les sénateurs. En conséquence, elle augmentera la durabilité de ces derniers et réduira alors fortement les impacts climatiques liés à la fabrication des véhicules neufs. » Un sujet déjà abordé en 2019 par le gouvernement.

Enfin, les sénateurs proposent de reverser une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) aux collectivités ayant adopté un plan climat‑air‑énergie territorial (PCAET) ou un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie (SRCAE) (voir l’amendement).

Une commission mixte paritaire (CMP) doit désormais avoir lieu en juillet entre les deux chambres du Parlement.

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